之前长编动集客流普遍一般，而短编动集反而客流表现不错，我觉得有这样一个比较重要的原因：
长编动集主要替换既有线大Z，服务的其实主要是 一线和省会城市之间的直达客流，能覆盖的地级及以下城市其实很少，那么问题就来了，一线和省会城市之间客运产品其实非常丰富，从全服务航空两舱、经济舱，低成本航空再到G/D的标杆、普通车，再到普速的Z/T/K。
旺季运力紧张，航空票价折扣也非常小，大家客流都不是问题。
过了旺季到运力供给富余的时候，竞争非常激烈，长编动集能占据的价格带非常窄，性价比/舒适度上又没有绝对的差别。上有民航挤压，虽然可以浮动票价，但是时刻丰富度、票价灵活性和常旅客计划都不如航空，下有Z/T/K比较固定的票价。而普速大Z的票价一般是长距离旅行中最低的一档，客流群体在淡季是相对稳定的。
如果运用思路调整一下，用来替代现有停站较多的K/T车次，这类车次服务省会以下客流的比重更高，对于这部分客流，其实客运产品的竞争并不激烈，除了有机场的城市以外，目标的价格带就会宽很多，能做到提价同时提质自然也会有更多的人买账，也能瓜分到一些民航中转公路的客流。
长编动集主要替换既有线大Z，服务的其实主要是 一线和省会城市之间的直达客流，能覆盖的地级及以下城市其实很少，那么问题就来了，一线和省会城市之间客运产品其实非常丰富，从全服务航空两舱、经济舱，低成本航空再到G/D的标杆、普通车，再到普速的Z/T/K。
旺季运力紧张，航空票价折扣也非常小，大家客流都不是问题。
过了旺季到运力供给富余的时候，竞争非常激烈，长编动集能占据的价格带非常窄，性价比/舒适度上又没有绝对的差别。上有民航挤压，虽然可以浮动票价，但是时刻丰富度、票价灵活性和常旅客计划都不如航空，下有Z/T/K比较固定的票价。而普速大Z的票价一般是长距离旅行中最低的一档，客流群体在淡季是相对稳定的。
如果运用思路调整一下，用来替代现有停站较多的K/T车次，这类车次服务省会以下客流的比重更高，对于这部分客流，其实客运产品的竞争并不激烈，除了有机场的城市以外，目标的价格带就会宽很多，能做到提价同时提质自然也会有更多的人买账，也能瓜分到一些民航中转公路的客流。
