还是200公里时速客货两运的铁路综合价值要大得多。现在很多地方修了高铁却没有普通铁路，是很尴尬的，而以后这些地方也不太可能再给他们修普通铁路。至于那些原先就有普通铁路的时候，再修高铁自然是皆大欢喜。但以目前的财政状态，那些有高铁没有普铁的地方，以后很难再修普铁了。

至于现在还没有铁路的地方，一定要争取200公里时速客货两用铁路，不要坚持修高铁。修了高铁的话，以后就没机会再修普通铁路了。国家还有那么多没有铁路的县，总要雨露均沾，以后一个地方很难修两种铁路。

长江水运一年的货运量是30亿吨，而全国铁路一年的货运量还不到40亿吨。而全国公路货运量一年是接近400亿吨。铁路运力还是远远不足的，公路承担的货运量太大了，物流成本太高，这对降低生产升本是非常不利的。铁路和公路的运输成本是3：10，进一步增强铁路运输能力是非常重要的。但在目前大量建设高铁的背景下，普通铁路的建设必然被极大压缩，铁路运力难以得到及时快速增加，以适应社会生产降低成本的迫切需求。而水运虽然成本只有铁路的三分之一，但水运时间太长，水路数量也非常有限，无法替代铁路。加强普通铁路的建设是非常重要的。

铁路运输成本的优势是非常巨大的，像浩吉重载铁路上的跑的万吨级重载列车，只需要不到5个人，就能以高速度长途运输万吨物资，以平均时速50公里，跑2000公里，也只需要40个小时。而如果换成载重20吨的卡车，就需要500辆货车和1000名司机，运输成本是非常大的。不说燃料的消耗要大得多，单是1000名司机的人力成本，就比火车要大得多。

大力增加铁路货运量，才是大幅提高社会运输效率的手段。在人力资源日趋紧张的背景下，大量节约货车司机，用少量火车司机就能有效替代，是非常有意义的。必须提高单人的平均生产效率，火车司机的生产效率无疑是非常高的。一名火车司机就能代替数百名卡车司机。

当下铁路货运能力未能得到充分释放，一方面是主要干线过于紧张，在货让客的制度下，干线的运力很难提高，干线运力提不上去，次要线路的运力就无法得到有效利用，白白大量闲置，因为如果它们如果大幅运力，作为瓶颈的干线就要被堵死了。
要改变这一现象，就必须大量建设普通铁路，形成大量便捷回路，这样就不用再被主干线的瓶颈阻止运力的充分释放。同时大量建设普通铁路网，也能大大增加货物铁路运输的需求，当铁路货运变得便捷的时候，必然会有大量公路运输转为便宜得多的铁路运输。

常岳九铁路（常德-岳阳-九江）已经提出很多年了，一直未能成型，虽然三省地方利益的博弈是主因， 但普铁与高铁的博弈也是重要原因。对于这样一条长江南岸的铁路大动脉，如果换成高铁，那将是历史的最大悲哀，因为换成高铁，它就没有动脉的意义了，如今高铁运人已经严重宽松了，车厢大量空置，每天都在不断亏损，再多加一些高铁只会使亏损不断扩大。而铁路货运才是能赚钱。放着赚钱的铁路不修，去修年年要大量亏损的高铁，这不是有病是什么。

楼主有没有考虑过以前跑客运绿皮车的线路，现在都在跑货运呢。

200客货两用笑死我吧，除了西部边陲，各地巴不得拆了修350

没有高铁人照样跑，都什么年代了，没有其它交通工具？有高铁了恰恰还是机会，人员流动更加方便后产业更愿意来。