泰坦尼克吧 关注：119,118贴子：1,172,262
- 10回复贴，共1页
一、1908年：奥级邮轮方案（丁）通过
1908年7月29日，白星航运主席约翰·布鲁斯·伊斯梅（John Bruce Ismay）、副主席哈罗德·桑德森（Harold Sanderson）等人来到负责设计与建造奥林匹克级的哈兰德与沃尔夫造船厂（Harland & Wolff，以下简称哈·沃厂）视察。造船厂向白星航运展示了一份“方案（丁）”，得到了白星航运高层的认可。伊斯梅签署协议书授权开工建造。方案（丁）基本奠定了奥林匹克级邮轮的船型、尺寸、蒸汽机与锅炉的布局，不过仍有许多细节与最终方案相差甚远，其中就有救生艇的数量与分布。
按照《1894年商船法案》的要求，10000吨以上的邮轮最少需要搭载16艘、总容积为5500立方英尺的救生艇。若仍无法安置所有人，则在现有之上增加3/4容积的救生艇，因此像奥林匹克级这样的巨型邮轮应该搭载总容积为9625立方英尺的救生艇，按照1人占10立方英尺的空间计算，救生艇总共应该能容纳962人[1]。方案（丁）严格按照这一法案的要求设置了16艘救生艇，包括14艘能容纳65人瓦叠艇和2艘能容纳35人的简易艇（总计容纳990人），分布集中在甲板的中后处。
1908年7月29日，白星航运主席约翰·布鲁斯·伊斯梅（John Bruce Ismay）、副主席哈罗德·桑德森（Harold Sanderson）等人来到负责设计与建造奥林匹克级的哈兰德与沃尔夫造船厂（Harland & Wolff，以下简称哈·沃厂）视察。造船厂向白星航运展示了一份“方案（丁）”，得到了白星航运高层的认可。伊斯梅签署协议书授权开工建造。方案（丁）基本奠定了奥林匹克级邮轮的船型、尺寸、蒸汽机与锅炉的布局，不过仍有许多细节与最终方案相差甚远，其中就有救生艇的数量与分布。
按照《1894年商船法案》的要求，10000吨以上的邮轮最少需要搭载16艘、总容积为5500立方英尺的救生艇。若仍无法安置所有人，则在现有之上增加3/4容积的救生艇，因此像奥林匹克级这样的巨型邮轮应该搭载总容积为9625立方英尺的救生艇，按照1人占10立方英尺的空间计算，救生艇总共应该能容纳962人[1]。方案（丁）严格按照这一法案的要求设置了16艘救生艇，包括14艘能容纳65人瓦叠艇和2艘能容纳35人的简易艇（总计容纳990人），分布集中在甲板的中后处。
二、1909年：卡莱尔向高管建言使用维琳吊艇臂
“旋转式吊艇臂（radial davit）”是20世纪之交许多跨洋邮轮上安***臂，构造简单，仅是两根弯曲的铁柱。早期邮轮为了避免风浪损害救生艇，会将救生艇停放在舷内。该型吊臂的工作原理如图2所示，需要通过船员手拉绳索、牵动一个吊臂旋转，先将救生艇艏“拽”出舷外，再牵动另一个吊臂旋转、让整艘艇彻底摇出舷外。该吊艇臂在1908年4月8日的一场海难中暴露了工序复杂、低效的不足。这天，英国货轮日本之星号（SS Star of Japan）在西撒哈拉以西附近海域触礁沉没，当时船上同时安装了两种吊艇臂：一是旧式的旋转式吊艇臂，二是新式的“维琳吊艇臂”，据船长回忆，“旧式吊艇臂很低效，而维琳吊艇臂效率很高、有助于船上人员的逃生。”
（传统的旋转式吊艇臂工作原理图）
船长所说的“维琳吊艇臂”指瑞典设计师阿克谢尔·维琳（Axel Welin）在1902年发明的“弧齿型吊艇臂”。这种吊臂下端连接一个扇形的齿条架，它与吊臂总支架底端的齿条咬合。吊臂与齿条架的连接处装有齿轮，与总支架上的长条涡轮咬合，涡轮的末段是摇把。使用时转动摇把带动齿轮，以此来改变吊臂的方位、把挂在舷内的救生艇“摇”出舷外。和旋转式吊艇臂相比，维琳吊艇臂以齿轮机械替代了绳索与滑轮，提高了船员操作的工作效率。日本之星号海难后，哈·沃厂很快在1909年为正在建造的巴尔莫勒尔城堡号（RMS Balmoral Castle）和爱丁堡城堡号（RMS Edinburgh Castle）安装了维琳吊艇臂。
（图为巴尔莫勒尔城堡号上的维琳吊臂，注意它只有一半弧齿）
这种吊艇臂还引起了奥林匹克级邮轮设计小组成员、时任哈·沃厂总经理的亚历山大·卡莱尔（Alexander Carlisle）的注意，他负责设计救生艇和吊臂。卡莱尔相当认可维琳吊艇臂的高效，并“考虑到泰坦尼克号的体积，贸易委员会可能会要求搭载更多的救生艇”，随后“向吊臂生产商提了要求，让他们提供一份可用在两艘船上的吊臂方案”，向高层透露自己的计划。
1909年10月，卡莱尔在白星位于伦敦的总部与哈·沃厂董事威廉·裴礼男爵（William Pirrie）、白星航运主席伊斯梅、副主席桑德森等人会面。期间卡莱尔向众人曾表示：考虑到奥林匹克级前所未有的大小，英国贸易委员会很可能会更改法规、要求搭载更多救生艇，因此他认为应该未雨绸缪，将原本的旋转式吊臂换成维琳吊艇臂，这样哪怕委员会临时要求增加小艇也不用担心。会上卡莱尔还展示了几份图纸，包括一份展示维琳吊艇臂最多可负责4艘小艇下放的示意图、一份32艇方案（见图4）：该方案以1908年方案（丁）为蓝本，将原方案中的16组旋转式吊艇臂更换成维琳吊艇臂，每组吊臂除了停放在“吊臂下”的一排16艘救生艇以外，在吊臂内侧还可停放一排16艘尺寸较小的救生艇（图中棕色小艇，长28英尺，宽7英尺，高3英尺），这样总共可以搭载32艘救生艇、能多搭载800人。
（卡莱尔32艇方案猜想图）
会议结果为双方高层均同意换装维琳吊艇臂，但是没能进一步增设救生艇。次年1月卡莱尔再与高层开会，又在同年3月向英国贸易委员会建言应该修改关于救生艇的法规，但都没能得到支持。根据爱德华·维尔丁（Edward Wielding）的证词，尽管船厂后来也讨论过是否继续推行卡莱尔的改进案，但上下都认为“目前救生艇的数量已足够”，因此“决定不向船东（即白星航运）继续推荐”。
第一次会议结束后，哈·沃厂通过卡莱尔向维琳公司订制了新式的双向吊艇臂（Welin double-acted quadrantdavits）。该型吊艇臂结构如图5所示，与1902年旧型号相比最大不同在于它可以双向摇摆：“可以使吊臂向舷内摆动，这样可以直接吊起摆在舷内的小艇、省去了传统旋转吊臂还需把小艇推到指定位置的操作”，这样在甲板上可以实现“并列停靠（Double-banking）”，即在现有的一排小艇内侧多摆放一列救生艇、实现卡莱尔所设想的32艇方案。1910年10月，维琳公司在美国申请了这一型吊臂的专
利。
（维琳厂根据卡莱尔要求新设计的可“双向摇摆”的吊臂）
“旋转式吊艇臂（radial davit）”是20世纪之交许多跨洋邮轮上安***臂，构造简单，仅是两根弯曲的铁柱。早期邮轮为了避免风浪损害救生艇，会将救生艇停放在舷内。该型吊臂的工作原理如图2所示，需要通过船员手拉绳索、牵动一个吊臂旋转，先将救生艇艏“拽”出舷外，再牵动另一个吊臂旋转、让整艘艇彻底摇出舷外。该吊艇臂在1908年4月8日的一场海难中暴露了工序复杂、低效的不足。这天，英国货轮日本之星号（SS Star of Japan）在西撒哈拉以西附近海域触礁沉没，当时船上同时安装了两种吊艇臂：一是旧式的旋转式吊艇臂，二是新式的“维琳吊艇臂”，据船长回忆，“旧式吊艇臂很低效，而维琳吊艇臂效率很高、有助于船上人员的逃生。”
（传统的旋转式吊艇臂工作原理图）
船长所说的“维琳吊艇臂”指瑞典设计师阿克谢尔·维琳（Axel Welin）在1902年发明的“弧齿型吊艇臂”。这种吊臂下端连接一个扇形的齿条架，它与吊臂总支架底端的齿条咬合。吊臂与齿条架的连接处装有齿轮，与总支架上的长条涡轮咬合，涡轮的末段是摇把。使用时转动摇把带动齿轮，以此来改变吊臂的方位、把挂在舷内的救生艇“摇”出舷外。和旋转式吊艇臂相比，维琳吊艇臂以齿轮机械替代了绳索与滑轮，提高了船员操作的工作效率。日本之星号海难后，哈·沃厂很快在1909年为正在建造的巴尔莫勒尔城堡号（RMS Balmoral Castle）和爱丁堡城堡号（RMS Edinburgh Castle）安装了维琳吊艇臂。
（图为巴尔莫勒尔城堡号上的维琳吊臂，注意它只有一半弧齿）
这种吊艇臂还引起了奥林匹克级邮轮设计小组成员、时任哈·沃厂总经理的亚历山大·卡莱尔（Alexander Carlisle）的注意，他负责设计救生艇和吊臂。卡莱尔相当认可维琳吊艇臂的高效，并“考虑到泰坦尼克号的体积，贸易委员会可能会要求搭载更多的救生艇”，随后“向吊臂生产商提了要求，让他们提供一份可用在两艘船上的吊臂方案”，向高层透露自己的计划。
1909年10月，卡莱尔在白星位于伦敦的总部与哈·沃厂董事威廉·裴礼男爵（William Pirrie）、白星航运主席伊斯梅、副主席桑德森等人会面。期间卡莱尔向众人曾表示：考虑到奥林匹克级前所未有的大小，英国贸易委员会很可能会更改法规、要求搭载更多救生艇，因此他认为应该未雨绸缪，将原本的旋转式吊臂换成维琳吊艇臂，这样哪怕委员会临时要求增加小艇也不用担心。会上卡莱尔还展示了几份图纸，包括一份展示维琳吊艇臂最多可负责4艘小艇下放的示意图、一份32艇方案（见图4）：该方案以1908年方案（丁）为蓝本，将原方案中的16组旋转式吊艇臂更换成维琳吊艇臂，每组吊臂除了停放在“吊臂下”的一排16艘救生艇以外，在吊臂内侧还可停放一排16艘尺寸较小的救生艇（图中棕色小艇，长28英尺，宽7英尺，高3英尺），这样总共可以搭载32艘救生艇、能多搭载800人。
（卡莱尔32艇方案猜想图）
会议结果为双方高层均同意换装维琳吊艇臂，但是没能进一步增设救生艇。次年1月卡莱尔再与高层开会，又在同年3月向英国贸易委员会建言应该修改关于救生艇的法规，但都没能得到支持。根据爱德华·维尔丁（Edward Wielding）的证词，尽管船厂后来也讨论过是否继续推行卡莱尔的改进案，但上下都认为“目前救生艇的数量已足够”，因此“决定不向船东（即白星航运）继续推荐”。
第一次会议结束后，哈·沃厂通过卡莱尔向维琳公司订制了新式的双向吊艇臂（Welin double-acted quadrantdavits）。该型吊艇臂结构如图5所示，与1902年旧型号相比最大不同在于它可以双向摇摆：“可以使吊臂向舷内摆动，这样可以直接吊起摆在舷内的小艇、省去了传统旋转吊臂还需把小艇推到指定位置的操作”，这样在甲板上可以实现“并列停靠（Double-banking）”，即在现有的一排小艇内侧多摆放一列救生艇、实现卡莱尔所设想的32艇方案。1910年10月，维琳公司在美国申请了这一型吊臂的专
利。
（维琳厂根据卡莱尔要求新设计的可“双向摇摆”的吊臂）
三、1911年6号方案与最终方案
虽然白星航运否决了卡莱尔的32艇方案，但还是做了极微小的让步。1911年5月5日，白星航运通过的6号方案中增加4艘“恩格哈特”折叠艇。此艇特点在于其船帮是可折叠的，用厚帆布制作，平时船帮收齐，升起支架就能形成完整的救生艇，这样小艇占据的空间更小。每艘折叠艇均能容纳47人。
这样一来，14艘瓦叠艇每艘可载65人、2艘重新设计的简易式救生艇每艘能载40人、新增加的4艘折叠艇每艘可载47人，20艘救生艇总共能搭载1178人。此外救生艇的摆放位置经过了调整：原本集中靠后的16艘救生艇被分成4艘一组，前部高级船员活动区和后部二等舱活动区各安置二组。瓦叠艇编为3至16号，排列在船舷两侧；折叠艇以字母ABCD编号，A、B艇放在高级船员舱上部的短甲板、一号烟囱两侧，C、D艇停靠在驾驶室后方的甲板内侧、外边通过吊臂来悬挂1、2号简易艇。
（图为1912年泰坦尼克号首航时的救生艇布置，为Bruce Beveridge于2014年复原版本）
和1908年方案（丁）相比，奥林匹克级邮轮除了救生艇增加了4艘、吊臂更换成更高效的维琳弧齿型吊艇臂外，还做了许多重大改进，如重新设计头等舱大楼梯与客房、大量削减二等舱客房、在B层艉部增加二等舱吸烟室与楼梯间、增设艉桅杆等。
虽然白星航运否决了卡莱尔的32艇方案，但还是做了极微小的让步。1911年5月5日，白星航运通过的6号方案中增加4艘“恩格哈特”折叠艇。此艇特点在于其船帮是可折叠的，用厚帆布制作，平时船帮收齐，升起支架就能形成完整的救生艇，这样小艇占据的空间更小。每艘折叠艇均能容纳47人。
这样一来，14艘瓦叠艇每艘可载65人、2艘重新设计的简易式救生艇每艘能载40人、新增加的4艘折叠艇每艘可载47人，20艘救生艇总共能搭载1178人。此外救生艇的摆放位置经过了调整：原本集中靠后的16艘救生艇被分成4艘一组，前部高级船员活动区和后部二等舱活动区各安置二组。瓦叠艇编为3至16号，排列在船舷两侧；折叠艇以字母ABCD编号，A、B艇放在高级船员舱上部的短甲板、一号烟囱两侧，C、D艇停靠在驾驶室后方的甲板内侧、外边通过吊臂来悬挂1、2号简易艇。
（图为1912年泰坦尼克号首航时的救生艇布置，为Bruce Beveridge于2014年复原版本）
和1908年方案（丁）相比，奥林匹克级邮轮除了救生艇增加了4艘、吊臂更换成更高效的维琳弧齿型吊艇臂外，还做了许多重大改进，如重新设计头等舱大楼梯与客房、大量削减二等舱客房、在B层艉部增加二等舱吸烟室与楼梯间、增设艉桅杆等。
四、总结
本章回顾了奥林匹克级自1908年设计方案正式通过至1911年奥林匹克级首艘船奥林匹克号首航这四年里关于救生艇数量的诸多事件与方案。以下为三个方案中救生艇总数与搭载人数、乘客于船员的人数、搭载人数与总人数之比例的比较，可见最终完工的奥林匹克号与泰坦尼克号不仅增加了救生艇数量、使搭载人数增加了188人，同时还以削减客舱、增设豪华公共设施等方式，将载客量从原本的3104人减至2471人，提高了搭救比例。因此相比1908年的初始方案，1912年4月14日首航时泰坦尼克号的救生艇确实有微小的增加。
【1908年方案（丁）】
救生艇数量与种类：16艘（14艘瓦叠艇、2艘简易式救生艇）
救生艇搭载人数：990人
邮轮最大搭载人数：3979
救生艇容纳比例：24.9%
【1910年卡莱尔的示例案】
救生艇数量与种类：32艘（原14艘瓦叠艇、2艘简易式救生艇，新增16艘瓦叠艇）
救生艇搭载人数：1770人
邮轮最大搭载人数：3979
救生艇容纳比例：44.5%
【1912年最终案】
救生艇数量与种类：20艘（原14艘瓦叠艇、2艘简易式救生艇，新增4艘折叠艇）
救生艇搭载人数：1178人
邮轮最大搭载人数：3547
救生艇容纳比例：33.2%
初始方案与最终方案之比较：
救生艇数量变化：+4（+25%）
救生艇搭载人数变化：+188（+18.9%）
邮轮最大搭载人数变化：-432（-10.86%）
救生艇容纳比例变化：+8.3%
本章回顾了奥林匹克级自1908年设计方案正式通过至1911年奥林匹克级首艘船奥林匹克号首航这四年里关于救生艇数量的诸多事件与方案。以下为三个方案中救生艇总数与搭载人数、乘客于船员的人数、搭载人数与总人数之比例的比较，可见最终完工的奥林匹克号与泰坦尼克号不仅增加了救生艇数量、使搭载人数增加了188人，同时还以削减客舱、增设豪华公共设施等方式，将载客量从原本的3104人减至2471人，提高了搭救比例。因此相比1908年的初始方案，1912年4月14日首航时泰坦尼克号的救生艇确实有微小的增加。
【1908年方案（丁）】
救生艇数量与种类：16艘（14艘瓦叠艇、2艘简易式救生艇）
救生艇搭载人数：990人
邮轮最大搭载人数：3979
救生艇容纳比例：24.9%
【1910年卡莱尔的示例案】
救生艇数量与种类：32艘（原14艘瓦叠艇、2艘简易式救生艇，新增16艘瓦叠艇）
救生艇搭载人数：1770人
邮轮最大搭载人数：3979
救生艇容纳比例：44.5%
【1912年最终案】
救生艇数量与种类：20艘（原14艘瓦叠艇、2艘简易式救生艇，新增4艘折叠艇）
救生艇搭载人数：1178人
邮轮最大搭载人数：3547
救生艇容纳比例：33.2%
初始方案与最终方案之比较：
救生艇数量变化：+4（+25%）
救生艇搭载人数变化：+188（+18.9%）
邮轮最大搭载人数变化：-432（-10.86%）
救生艇容纳比例变化：+8.3%
然而，这份笔记本实际上是由哈·沃厂绘图部门制作的，且完成的时间并非在1911年奥林匹克号或1912年泰坦尼克号首航前，而是在泰坦尼克号沉没后。证据在68艇方案表格左侧的两个批注。
上三行内容为：“14艘瓦叠艇、2艘简易艇、4艘折叠艇”，左边用大括号括住，写下了批注“贸易委员会旧法规要求下设置的救生艇（Boatsoriginally fitted to comply with old B. of T. regulations）”。
而下五行内容为“12艘敞开式救生艇（27"5',8"6', 3"7'）、12艘平甲板救生艇（27"5', 8"6', 3"7'）、8艘敞开式救生艇（29"0',8"6', 3"7'）、14艘平甲板救生艇（30"0', 9"0', 3"7'）、2艘平甲板救生艇（28"0',8"0', 3"0'）”，批注为“贸易委员会新法规要求下增设的救生艇（Newboats to comply with new B. of T.regulations）”。
19世纪末20世纪初英国商船的救生艇都受《1894年商船法案》的影响，虽然在1906年又颁布了一则，但1906年的法案内容并不包括救生艇条目，因此图中的“旧法规（old B. of T. Regulation）”是指《1894法案》，而“新法规（ new B. ofT. Regulation）”指的是泰坦尼克号沉船后英国贸易委员会颁布的新规定，而原本的20艘方案则因不符合新法规要求被划去。
另外，该表格同样出现在1913年3月11日哈·沃厂呈交给英国贸易委员会的奥林匹克号改造方案中。
上三行内容为：“14艘瓦叠艇、2艘简易艇、4艘折叠艇”，左边用大括号括住，写下了批注“贸易委员会旧法规要求下设置的救生艇（Boatsoriginally fitted to comply with old B. of T. regulations）”。
而下五行内容为“12艘敞开式救生艇（27"5',8"6', 3"7'）、12艘平甲板救生艇（27"5', 8"6', 3"7'）、8艘敞开式救生艇（29"0',8"6', 3"7'）、14艘平甲板救生艇（30"0', 9"0', 3"7'）、2艘平甲板救生艇（28"0',8"0', 3"0'）”，批注为“贸易委员会新法规要求下增设的救生艇（Newboats to comply with new B. of T.regulations）”。
19世纪末20世纪初英国商船的救生艇都受《1894年商船法案》的影响，虽然在1906年又颁布了一则，但1906年的法案内容并不包括救生艇条目，因此图中的“旧法规（old B. of T. Regulation）”是指《1894法案》，而“新法规（ new B. ofT. Regulation）”指的是泰坦尼克号沉船后英国贸易委员会颁布的新规定，而原本的20艘方案则因不符合新法规要求被划去。
另外，该表格同样出现在1913年3月11日哈·沃厂呈交给英国贸易委员会的奥林匹克号改造方案中。
