上面说的都是废话，我也没有体量，没有资格去探讨那些，全当抛砖引玉
不过，天津地铁开通虚拟换成有没有必要提上日程，加速进度呢？
目前有必要探讨的是1号线小白楼、4号线徐州道；10号线龙涵道和9号线一号桥站。
小白楼徐州道属于不相交，距离很近（其他城市存在着比小白楼徐州道换乘距离更长，但闸内换乘的情况），却又不是非常近（非常近的34号线和平路已经允许虚拟换成）的案例。
小白楼徐州道短期内不可能有站内闸内的换乘通道，这是肯定的，而且小白楼徐州道确实存在着规模可观的换乘人流量以及相关热度。
从路线图出发可以明确，迫切希望改善小白楼徐州道换乘环境的，并不来自于东南角方向的人流（东南角-徐州道段4号线站点为起终点人流），而是新兴村方向（徐州道-新兴村段4号线站点为起终点的人流）。因为东南角方向存在着丰富的换乘选择，徐州道小白楼的换乘很多时候成为了其他站内换乘的下位替换。
但是，今后的新兴村-刘园来往，4号线结束分段运营前的新兴村-小街来往，也就是新兴村方向客流前往红桥、北辰、武清方向的话，小白楼徐州道换乘都是不错选择，否则就是2次换乘。
小白楼徐州道，无论是近期推行虚拟换乘，还是远期修建闸内通道，利好的是徐州道-新兴村，这一段4号线站点作为起终点的客流。换句话说，利好居住在徐州道以东4号线沿线站点附近的客流，这就是问题核心。理解了这个，就能明白，推进这个换乘的动力和阻力。

忘了补充了，关于徐州道小白楼换乘，与2次站内换乘，比较哪个更优的细节。
天津地铁外环线以内，除了下瓦房--直沽这样的特例，虽然有误差，车辆速度是差距不大的。也就是说，越绕路，花费时间越长。（注意这个前提）
而在相同换乘次数的前提下，时间越短，路线选择显然是更优的。这个毫无疑问。
1号线西站-小白楼，和4号线不能完全开通的西站-徐州道，在路线上都比较直，绕度不高，今后的刘园-新兴村，以及4号线分段运营期间的小街-新兴村，如果在徐州道小白楼换乘，时间效率上是最佳的。
（不要问我为什么一直提新兴村这个鬼站干嘛，我其实指的是新兴村方向，徐州道以东的4号线诸站作为起终点，包括民航大学，航双路等）
这是虚拟换成的动机。再来说远期站内通道。徐州道小白楼目前站外换乘，与和平路站外换乘，虽然路程有长有短，但有个问题就是他们都是站外。
若是阳光明媚，到小白楼音乐厅附近走一趟权当逛街，大家也不会在意，可以巧借通勤之名，行游玩之实。问题在于它是站外换乘，面临着恶劣天气的考验。这也是许多地铁云爱好者，在实际容易忽略的重要变量。
比如大雪，暴雨，夏季的酷热天气等。其次就是行动不便的弱势团体。
这带来的恶劣体验是实实在在存在的，不是可以忽视的，一旦出现这种情况，即便路线和时间更长、要进行更多次的站内换乘，也不会选择这个站外换乘。
前面说了小白楼徐州道换乘的主要客流源就是徐州道以东的4号线诸站作为起终点，而且另一起终点为1号线西站-刘园段、4号线北段的客流。
所以讲，只要这部分客流愈发壮大，未来徐州道小白楼的问题，看似解决起来都不难。不过考虑到4号线早晚要全线贯通，如果把全线贯通作为一个时间点，那么过了这个时间点还未解决，徐州道小白楼换乘的需求会降低，动力减小，改进这个换乘点就可能遥遥无期了。
相比之下，龙涵道一号桥的换乘，有点类似于5号线体育中心6号线水东路，文化中心乐园道，不过后者的5和6有着频繁的换乘机制，在体育中心水东路进行通勤换乘并无决定性意义。
不过龙涵道一号桥，相隔一个购物中心，或许在面对恶劣天气时进行站外换乘，会稍稍弥补一些优势。
10左江道、6友谊南路的站外换乘，明显就没有那么乐观了。我一直秉持一个观点就是牵一发而动全身，左江道友谊南路换乘有很多其他的替补选择，例如8号线，因此像8号线的开通商营进度，很容易就能影响到左友站外虚拟换乘必要性的考量。