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看看 赣州到深圳多少车次就差不多了

应该1000000000000000车次，不然就太低衡水的份子了。

跨线车多反而影响发车密度。日本发车跟踪3分钟，我国4-5-6分钟

京沪高铁运输密度是全国高铁平均运输密度的2倍多，
如果德州东京沪高铁（不含石济线）停靠186趟，简单计算：衡水南停靠93趟。
初期 衡水南也有可能低于93趟停靠数。

京沪高铁线客运强度远高于全国平均水平。2019 年，京沪高速铁路全线运送旅客 2.15 亿人次，占全国高铁旅客发送量的 9.12%；同期，我国高铁运营里程达到 3.5 万公里，京 沪高铁里程占全国高铁运营里程比例为 3.77%。以客运强度指标来衡量，京沪高铁线路客 运强度达到 447 人次/公里*日，全国高铁客运强度为 185 人次/公里*日，京沪高铁线路 客运强度约为全国高铁平均客运强度的 2.4 倍

雄商开通初期本线运行动车在20对左右，远期在30-40对左右，跨线车的加入会使雄商车次有相当幅度增加。综合分析衡水南（北）至雄安段开通初期运行25对以上，远期在50-60对左右，车子密度已经相当大。即便如此仍无法与德州东相比。

京雄商开通后，京沪，京广，都会减少车次，分流减少压力，

更新下数据：
2024年1月10日零时起，全国铁路实施2024年第一季度列车运行图，本次调整运行图后德州东站新图开行235列（22列高峰），较上次增加6列，上行114列，下行121列，周末图213列（9列周末），日常图204列。其中石济客专高峰71列(10列高峰)，较上次增加2列，上行36列，下行35列，周末61列(4列周末)，日常57列。
（石济客专车次停靠数71列，是德州东235的31%，京沪高铁 德州东停靠164列）

衡水南站的通达度绝对牛牛的！

衡水比德州通达度强大的太多了，省会方面出了拉萨和台北暂时不能直达，其余全赢！这一点很多省会城市都达不到！

比次数没有意义！

比比通达度，衡水直达区间最西面伊宁，青藏高原西宁，兰州，最东北牡丹江，满洲里，最南面海口三亚，最东面别提了沿海城市几乎都能直达，最东南方向福州厦门等，这一点方面省会石家庄都不如！

可以统计一下北站建成前衡水站每天石德车次和京九车次的比例，大概就是以后北站和南站的车次比例