发个帖子，聊一聊，探讨一些问题

2和3无法回答呀
1. 估计能开4-5对G/D，包括沈2连1，另外一两对待定。桶估计保留D831/2，其他桶可变高峰线可删图。

建二线的可能性大，达速太困难了

1.京唐东北车大概有2-4对，桶只保留1-2对
2.没听过兴城西这个站，仿佛从不存在
3.都不大可能了，除非秦沈加速老化才有新线的可能

1、个人预测，京唐开通后沈阳现在进北京南那俩G会上京唐，哈局占坑的d27/8也会上京唐，大连进京G或许会有一两对改走京唐，垃圾桶大概率停运，终到锦州南的D831/2有极小可能保留后升G，预计走京唐到东北的G应该会有5——10对；
2、兴城西迟早会开，但是目前得抱着继续鸽的希望，个人认为，开通之后停靠车次数量可以参考凌海南；
3、秦沈既有线复速250无望，因为每次调图沈局都往上加普速车，只能等将来四线通车。

大家都有观点我也说说我的
第一个问题：我的预期是7对，其中京沈两对（一个走完正线一个绕路走盘营哈大），京连2对，京哈一对（填D27/28的坑），北京到丹东一对（补充辽西到辽东的车），北京到吉林省某地一对（向西还是向东我这很难抉择）
原有的桶保留一对，另外两对改成高峰线
顺便扩展一下，具体的停站葫、锦、盘3-4对，绥、凌2-3，辽、台、东1-2，其中东戴河高峰期可以从绥中北划过来一些，如果那个万年工程完工交付的话也可参考东戴河

第三个问题：我只分析两个方案的优缺点，你们来选
建二线能直接改善东北出关通道问题，甚至可以说是“一劳永逸”，但耗资巨大，zf能否支撑起来是一个问题。并且目前上级对高铁建设审批愈发严格，而且现有的秦沈运力还没达到建设二线的标准
提速最起码能减轻zf的财政负担（毕竟辽宁乃至整个东北的情况大家都看在眼里，外加上三年的口罩导致负担更重），并且也能起到一定的改善作用，但这无法根本上解决问题，并且秦沈线还有普速，这对调度来说是极大的考验。还有既有线的改造势必要影响线路的正常运行，但这毕竟是重要出关通道（即使京沈能建上百上千个联络线，也很难改变辽西走廊作为出关通道的重要性），改造会对几乎所有出关列车的运行图产生影响

听说京唐本线车6对，秦皇岛跨线车3对。沈阳/大连到北京的跨局跨线车暂时未知