线网越发达，换乘系数越高，这已是共识。在公里数较少的时候，他们几个城市，是如何做到的？六月份交通速报出来了，他们换乘系数分别为：长沙209公里1.78，宁波182公里1.75，南昌129公里1.73。把他们轨道线路图分享一下，大家能不能从线路结构角度谈谈看法。除此之外如果有其他观点的，也可以谈。最后也可以说说为什么258公里的西安，换乘系数只有1.57。他的线路结构上述三位有什么明显不同？
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那多半是和这些城市居民有长距离乘车的习惯有关系。举个例子，同样的里程，如果居住和上班距离不远，乘坐地铁也不会很远。但如果反过来，地铁乘坐很远，而地铁线路很少，没有直达或者转一次就能直达的线路，那么相当比例的乘客不得不转多次。换成率就上来了。
思思，你同意我的意见不？（咦，这句话怎么听着这么耳熟，好像经常听谁说
）
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5日长沙地铁客运量208.47万（进126.85万），其中1-39.14万，2-56.19万，3-27.57万，4-29.68万，5-19.90万，6-35.98万（进站17.32+换入18.65万）；
换乘系数1.643
换乘系数1.643
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线网越发达，换乘系数越高，大的面上没问题，但是局部可能不符合这一规律，更像是螺旋上升。
猜想：对于这种百公里里程的城市，主力进站人群的乘坐路线基本上都要换乘1-2次才能达到，因为没得选，这个时候会出现短期换乘极大值。而线网进一步之后，选择更多了，需要换乘的次数就变少了些，这个时候就会相较于极大值出现下降。
只是猜想，没有去地图上验证，且对你说的三个城市通勤交通习惯不了解，等熟悉的网友来
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