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不错！不感兴趣
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在表2.1-18的基础上我又加工了一下，添加了各交路的高峰开行对数的数据，从高峰小时开行对数和全天开行对数推算了全天开行对数的构成（即高峰小时开行对数的持续时间）以及平峰开行对数。
比如交路1高峰2对全天6对，说明这一交路仅在高峰期开行，开行时间为3小时，表格中开行构成记作3+3，高峰期开行2对，平峰期开行0对。
交路2初期高峰1对全天17对，说明这一交路全天开行，开行时间为17小时，表格中开行构成记作17，高峰期开行1对，平峰期开行1对。
交路2近远期高峰2对全天25对，由于参考初期交路其中1对/小时开行时间为17小时，计算得另1对/小时开行时间为8小时，表格中开行构成记作17+8，高峰期开行2对，平峰期开行1.5对。其中的0.5对可能是通过延长高峰期至平峰期的部分时段（靠近早晚高峰的时段，如6-10时+16-20时）得到的；也可能就是平峰期9-17时每2小时开行1对，1.5对等间隔的话就是40分钟一对。
以此类推。全天中3-4小时开行的计入仅高峰期开行，8-9小时开行的计入高峰期1对平峰期0.5对，17小时开行的计入高峰期1对平峰期1对。
比如交路1高峰2对全天6对，说明这一交路仅在高峰期开行，开行时间为3小时，表格中开行构成记作3+3，高峰期开行2对，平峰期开行0对。
交路2初期高峰1对全天17对，说明这一交路全天开行，开行时间为17小时，表格中开行构成记作17，高峰期开行1对，平峰期开行1对。
交路2近远期高峰2对全天25对，由于参考初期交路其中1对/小时开行时间为17小时，计算得另1对/小时开行时间为8小时，表格中开行构成记作17+8，高峰期开行2对，平峰期开行1.5对。其中的0.5对可能是通过延长高峰期至平峰期的部分时段（靠近早晚高峰的时段，如6-10时+16-20时）得到的；也可能就是平峰期9-17时每2小时开行1对，1.5对等间隔的话就是40分钟一对。
以此类推。全天中3-4小时开行的计入仅高峰期开行，8-9小时开行的计入高峰期1对平峰期0.5对，17小时开行的计入高峰期1对平峰期1对。
再说说我对这一运营组织及行车计划的看法。
首先对于金山线加班次肯定是支持的，结合金山至平湖市域铁路以及浦东铁路复线电气化改造设计的运行交路基本合理。初期共线段（金山园区-莘庄）班次增加到65对，金山卫-金山园区也有44对，基本符合增加到60对的目标。部分列车安排在莘庄站折返，分流上海南站咽喉区的压力，同时也保留大量列车进上海南站。初期金山卫往上海南大站快车有27对，其中高峰期4对/小时，可满足出行需求。不过不清楚大站快车会停靠哪些站，参考目前有大量金山卫一站直达上海南的车次结构，未来可能也会有较多的金山卫一站直达上海南的大站快车，或部分增加停靠莘庄站（可换乘嘉闵线莘建路站前往虹桥），应该不会都按目前大站车停靠新桥和亭林。
接着开始吐槽。
1、金山至平湖市域铁路设计的本线站站停+跨线大站车的运行交路，估计是出于避免大量较长距离长时间交路（两省市协调及运行困难）以及按照客流分布情况金山卫站4节换8节的考虑。随之带来的问题就是，金山至平湖市域铁路沿线各非大站车停靠站，包括位于金山区的金山大道站，无法不换乘直达上海市区。如果说浙江段非大站车停靠站乘客或许还可以乘车到独山港东站同台换乘跨线大站车到上海南站的话，金山大道站只能先乘坐一站到金山卫站，然后（由于并不总能安排同台换乘，往往需要）寻找下一趟往上海南站店列车的站台并前往乘车。参考那张隧道表，金山大道站长度仅为250米，只是一个简单的侧式站台车站（判断不是岛式车站的依据是单洞双线的大盾构），无法安排额外的配线，因此无法将金山卫站始发车转移到金山大道站。（虽然也不排除后续上海段修改设计增加金山大道站折返线的可能性。）尽管金山区会争取跨线大站车增加金山大道站停靠，但实现的可能性也不大，加一站的话无法完成平湖南、海盐东至上海市区50、60分钟的时间目标值了，金山至平湖市域铁路作为浙江省主导的线路金山区话语权也有限。
对此我提出的解决方法是，开行海盐东站站停至金山卫然后大站直达上海南的列车。这样金山至平湖市域铁路沿线各站都能快速到往上海市区。金山至平湖大站车也不用停靠独山港东站了，保证时间目标值能达成。这样的车次可按1对/小时，全天17对/日开行。考虑客流分布情况，初期按开行4节编组列车考虑，早高峰金山卫站需适当限流，类似于现在早高峰金山卫站部分站站停列车限流一样。这样一来，金山线和金山至平湖市域铁路全天开行2对/小时、34对/日的跨线车，平峰期比目前官方设计的车次更多，高峰期不变，因此不用担心线路通过能力的问题。
2、由于有浦东铁路跨线列车从金山园区站接入，初期金山卫往上海南的站站停列车偏少（小于现状20对/日）。浦东铁路开行列车数量总体偏少。同时初期线路通过能力尚充足。因此考虑金山线初期开行一定数量的4节编组列车用于浦东铁路跨线交路，适当增加各年度浦东铁路跨线交路车次数，增加浦东铁路本线交路金山园区-四团，初期金山卫往上海南的站站停增加到高峰期2对/小时。
此处浦东铁路东端节点虽然按四团考虑，结合南枫线、两港快线设计可贯通至上海东站，从而起到连接金山和临港新城、上海东站的作用。排图时尽可能安排金山卫至金山园区的车次时刻能对接上金山园区至上海东站的车次。
近远期考虑金山线紧张，经金山线的各交路高峰期原则上按8节编组考虑，仅金山线跨线浦东铁路的大站车仍维持4节编组。部分交路可高峰期8节编组平峰期4节编组，可以通过站内解挂编来实现，也可以通过部分8节编组平峰期退出运行、平峰期减少开行的4节编组交路省下来的4节编组列车用于高峰8节平峰4节交路来实现。
3、看着平峰0.5对不爽，全部视情况向上或向下取了整数。
最终调整后的成果如下。
首先对于金山线加班次肯定是支持的，结合金山至平湖市域铁路以及浦东铁路复线电气化改造设计的运行交路基本合理。初期共线段（金山园区-莘庄）班次增加到65对，金山卫-金山园区也有44对，基本符合增加到60对的目标。部分列车安排在莘庄站折返，分流上海南站咽喉区的压力，同时也保留大量列车进上海南站。初期金山卫往上海南大站快车有27对，其中高峰期4对/小时，可满足出行需求。不过不清楚大站快车会停靠哪些站，参考目前有大量金山卫一站直达上海南的车次结构，未来可能也会有较多的金山卫一站直达上海南的大站快车，或部分增加停靠莘庄站（可换乘嘉闵线莘建路站前往虹桥），应该不会都按目前大站车停靠新桥和亭林。
接着开始吐槽。
1、金山至平湖市域铁路设计的本线站站停+跨线大站车的运行交路，估计是出于避免大量较长距离长时间交路（两省市协调及运行困难）以及按照客流分布情况金山卫站4节换8节的考虑。随之带来的问题就是，金山至平湖市域铁路沿线各非大站车停靠站，包括位于金山区的金山大道站，无法不换乘直达上海市区。如果说浙江段非大站车停靠站乘客或许还可以乘车到独山港东站同台换乘跨线大站车到上海南站的话，金山大道站只能先乘坐一站到金山卫站，然后（由于并不总能安排同台换乘，往往需要）寻找下一趟往上海南站店列车的站台并前往乘车。参考那张隧道表，金山大道站长度仅为250米，只是一个简单的侧式站台车站（判断不是岛式车站的依据是单洞双线的大盾构），无法安排额外的配线，因此无法将金山卫站始发车转移到金山大道站。（虽然也不排除后续上海段修改设计增加金山大道站折返线的可能性。）尽管金山区会争取跨线大站车增加金山大道站停靠，但实现的可能性也不大，加一站的话无法完成平湖南、海盐东至上海市区50、60分钟的时间目标值了，金山至平湖市域铁路作为浙江省主导的线路金山区话语权也有限。
对此我提出的解决方法是，开行海盐东站站停至金山卫然后大站直达上海南的列车。这样金山至平湖市域铁路沿线各站都能快速到往上海市区。金山至平湖大站车也不用停靠独山港东站了，保证时间目标值能达成。这样的车次可按1对/小时，全天17对/日开行。考虑客流分布情况，初期按开行4节编组列车考虑，早高峰金山卫站需适当限流，类似于现在早高峰金山卫站部分站站停列车限流一样。这样一来，金山线和金山至平湖市域铁路全天开行2对/小时、34对/日的跨线车，平峰期比目前官方设计的车次更多，高峰期不变，因此不用担心线路通过能力的问题。
2、由于有浦东铁路跨线列车从金山园区站接入，初期金山卫往上海南的站站停列车偏少（小于现状20对/日）。浦东铁路开行列车数量总体偏少。同时初期线路通过能力尚充足。因此考虑金山线初期开行一定数量的4节编组列车用于浦东铁路跨线交路，适当增加各年度浦东铁路跨线交路车次数，增加浦东铁路本线交路金山园区-四团，初期金山卫往上海南的站站停增加到高峰期2对/小时。
此处浦东铁路东端节点虽然按四团考虑，结合南枫线、两港快线设计可贯通至上海东站，从而起到连接金山和临港新城、上海东站的作用。排图时尽可能安排金山卫至金山园区的车次时刻能对接上金山园区至上海东站的车次。
近远期考虑金山线紧张，经金山线的各交路高峰期原则上按8节编组考虑，仅金山线跨线浦东铁路的大站车仍维持4节编组。部分交路可高峰期8节编组平峰期4节编组，可以通过站内解挂编来实现，也可以通过部分8节编组平峰期退出运行、平峰期减少开行的4节编组交路省下来的4节编组列车用于高峰8节平峰4节交路来实现。
3、看着平峰0.5对不爽，全部视情况向上或向下取了整数。
最终调整后的成果如下。
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