小编：奥利，我想问你，世界杯速降车手已经在使用更轻的阻尼了吗，尤其是回弹阻尼。
奥利：从我认识的车手来看，包括一起骑车的，一起共事的，确实是这样。就像你说的，尤其在回弹方面，确实变得更轻了。我不知道原因是否仅仅在于阻尼器品质的提升，但我可以肯定这是一方面，目前这是个热点问题，所有人都开始利用数据和遥控技术，试图进一步去认识其中的原因。
小编：你已经使用过Motion Instruments公司的遥测系统了，对吧？
奥利：是的，在Mondraker车队与劳里•格林兰一起。使用这套系统真的能让我们观察到很多东西，我相信这就是意义所在，它让我们开始思考几年前就在猜测的东西。

小编：我跟Motion instruments的人沟通过，他们认为很多人都把单车回弹设置得过慢。你有想过吗？为什么大家都喜欢把回弹设置得那么慢？而现在情况却反转了，尤其在顶级赛场上，这难道跟我们几年前猜测的一样吗？
奥利：很有可能。但我认为，所有单车设置的风潮都一样，我们所做的是为了达到最佳的折中状态。举个例子，在F1赛事领域，他们会更经常说“有得必有失”。我认为这句话更适合成熟的山地车领域，只是我们还没有发展得那么成熟。换句话说，我们可能听说，更快的回弹就等同于车速更快。劳里•格林兰将回弹设置得更快了，所以我也这样。老实说，我觉得这样的跟风很正常。
小编：难道这只是为了跟风？
奥利：肯定是这样。但并不是说这种趋势不对，我们可以在这方面再延伸多一些，但我认为本质上这就是跟风。
举一个比较合适的例子，曾经大家都使用平直的把横，幸好这个趋势并没有演变得太过分。好像是从布兰金索普开的头，后来大家都照着做。平直的把横到现在也可能很有用，取决于车手身高，舵管多长以及别的因素。在回弹速度更快这个话题上，目前肯定是有用的，因为我们现在的单车和赛道决定了单车的设置。而且从现状来看，车手也更偏爱这种设置。

小编：我想重点强调把横高度这个例子。我认为很多矮个子车手将把横设置得太高了，而很多高个子车手将把横设置得太低。但我同意，确实有某段时间，所有车手都想安装平把横，不管他们身高怎么样。回到正题，流行趋势总是起到一定的作用，但当你用Motion Instruments遥测系统时，得到的数据会给你提供深层次的参考吗，会在整体上影响到回弹或者避震设置吗？
奥利：确实是这样。回弹速度是我们一定需要优化的。在某些赛段上，我认为可以让回弹到达峰值，而这肯定会让单车速度更快，但我并不建议这样做。
你可以将回弹设置得那么快，但有些线路上，我们发现这种设置并没有好处。我们从Motion Instruments学到的最重要的不仅是回弹速度，回弹速度是否平衡也很关键。我说的平衡，指的是单车前后的平衡，也就是前叉和后避震器的平衡。就算回弹设置得太快或太慢，只要能达到平衡，那也比单纯的追求快更好。
　　“在某些赛段上，我认为可以让回弹到达峰值，而这肯定会让单车速度更快，但我并不建议这样做。”

小编：你这个说法还挺有趣的。那么单车前后设置不平衡的时候，你会感觉到些什么？
奥利：车手最主要的感觉，就算我们不用Motion Instruments系统也可以看出来，不管是什么水平的车手，当我拍摄时都可以在一旁看到他们骑车的感受，因为单车会像摇摆木马一样，前后摆动。前三角会前后摇摆，这会让骑行中的车手有多余的身体动作，他们会前后调整身体，对单车的动态做出反应。当回弹速度适宜而且平衡时，前三角的运动也会平衡，车手会感到更舒适，他们不再感觉到自己身处颠簸的路面上。或许我形容的有点夸张，但整体感觉大概就是这样。
小编：哈哈，我的意思是，如果是威廉堡站顶部的线路，不管你怎么设置单车，都不会感到路面平坦。
奥利：回弹速度太快，会有明显的缺点，你腾空跃起的可能越大，单车处理大落差或者速度较慢的石头路段时，有可能不那么平稳。但如果你快速通过高频率震动的颠簸路段，从理论上来说，快速的回弹会更好。所以呢，我认为主要还是看路面状况。

小编：我想问你，这些与骑行技巧是怎么相互关联的？因为回弹快时，车手要用更多身体工作去控制避震系统的震荡，尤其是从跳台起飞和落地的瞬间。我在想，如果处理这类低频震动的落差时，更强调的是车手能力，那么制造单车时，就应该优化单车处理高频震动的能力，那些车手无法处理的高频震动。你作为教练，认同我说的这些吗？
奥利：我很认同，我觉得你说的很多都是对的。我的意思是，具体要取决于我们怎么样给“快”这个字下定义。但我也听过很多刚学飞台的车手说，他们认为单车突然腾跳并不是因为回弹设置过快，而是因为车手自己起跳的方式和处理跳台的技巧存在问题。但是，单车腾跳就要将回弹速度调慢吗？还是需要仔细辨别真实的原因。除非回弹真的太快了，我并不认为该把主要原因归结在回弹速度上。
但是，如果是更有经验的车手遇到这种情况，确实可以归因于回弹速度。我们发现，有时候如果快速地从右到左转弯，过快的回弹会让单车过弯时很不稳定，这种情况甚至超出了车手可预测的范围。依我之见，在快速回弹设置之下，车手在弯道中转移身体重心的时候，抓地力可能不够，从而引发单车腾跳的情况。
　　“单车突然腾跳并不是因为回弹设置过快，而是因为车手自己起跳的方式和处理跳台的技巧存在问题。”
对劳里•格林兰来说，快速回弹设置并不会影响到腾空表现。

小编：我明白了，所以像劳里•格林兰这样的车手，单车腾跳是回弹过快导致的问题之一？
奥利：没错，可以这样说。单车腾跳确实与路面状况、弯道弧度这些有关，但回弹设置远比路面本身特点的影响更大。但还是要强调，这与车手的骑行水平直接相关。
小编：就算是顶级车手，骑行技术与单车有多活跃，都是可以设置的，并不会给骑行带来问题。几年前，威廉堡有一场比赛，很多人都在高速直道上电梯前的最后一个跳台翻车。你当然可以用单车设置来解答，“可能是因为后避震器升温，回弹速度太快造成的。”但是，如果车手精力充沛，他们一定可以用同样的回弹速度顺利通过跳台，所以，是身体的疲劳和器材的设置共同导致了翻车的结果。
你赞同吗？一位不太疲劳的顶级车手可以处理好这个跳台，而不那么出色的车手，或者疲劳的车手，在同样的避震设置下，也许很难顺利通过这个跳台？
奥利：确实是这样。当你提出这个问题时，我在想，身体是否疲劳比单车设置对竞赛表现的影响更大。但再次重申，单车腾跳最主要的原因在于：前叉和后避震器的速度不平衡，而不是回弹有多快。如果前后避震器都一齐往后运作，是没有问题的。如果有车手将后避震器调快回弹，不管前叉，这时候就会出状况了。还是拿威廉堡来举例子，车手疲劳当然是相关因素，但如果我们只谈论避震系统，原因可能在于，后避震器比前叉温度高，这是很常见的情况。如果确实这样，很有可能存在你提到的问题。但是，如果有用的话，我会让林道车的气压后避震器差不多完全放开回弹。或许只有几档，但差不多在全开状态。这样设置气压后避震器，会让单车腾跳得很厉害。
奥利很喜欢将林道车的后避震器调到几乎全开的状态，尽管他大部分的测试使用速降车做的。

小编：那么前叉呢，也是设置成几乎全开的状态吗？
奥利：并不全开，但回弹速度相当快，或许还可以更快一点，当然我还没用林道车测试过。
小编：所以你已经用遥测系统测试过速降车了。你会在回弹速度方面严格要求前后平衡吗？我听Motion的人说，通常很多车手喜欢让前叉比后避震器的回弹更快一些，我自己也是这样。
奥利：我也听说过，或许现实就是如此，具体还要看车手能接受的差异范围。但我们发现，前后避震器的回弹速度越接近越好。我还记得第一次将回弹调快是在圣雷莫，那是最适合测试避震器的地方，我还记得当时把后避震器调得快了很多，下坡时被单车抛离的感觉把我吓得不轻。曾经的我遇到这种情况会做两件事：调慢后避震器回弹速度，或者将前叉调得更紧，通过调整压缩阻止前三角下沉。
那时候我还没有遥测系统，所以我最后选择了将前叉回弹调快，让前后趋于一致，尽管不是完全一样，但确实前后避震器的设置很接近。后避震器与以前一样回弹很快，接下来的骑行让我感觉很平衡。老实说，这个瞬间让我大开眼界，“哇噢，一切尽在掌控中！”我现在已经习惯了这种设置，但那时候，我真的感觉到单车的掌控效果发生了质的变化。
　　“老实说，这个瞬间让我大开眼界，我真的感觉到单车的掌控效果发生了质的变化。”
劳里•格林兰差点翻车的瞬间，很难想象当时他在最险峻的路段是怎么挽救回来的。

小编：说的很有意思，当你发现前叉后避震器都比自己习惯的更快，居然操作起来也很受控？
奥利：确实，前后避震器都设置得很快，看起来是没问题的。但一个过快另一个不快，就会引起问题。作为教练，我们经常在赛道边观察车手，会看到单车不断腾跳，车手在尽力控车。
看一看EWS和速降赛场，我们来探讨个人参赛车手和有赞助的厂队职业车手之间的差别。数据采集系统并不便宜，所以个人参赛车手应该不会使用，或者在家训练时会租用设备。当他们来到EWS或世界杯赛道，单车四处弹跳时，车手必须求助于赞助商来解决单车故障。我估计你也有看到这种场景。
小编：所以，你认为看现场直播也能看到这些画面？
奥利：回顾上个赛季，就我所知，有些个人参赛车手确实表现很强，他们有更强的战斗力，因为比职业车手有更强烈的获胜动机，希望能进入职业车队，你完全可以看出来。作为个人车手，他们经常会听到厂队里发生的事情，并套到自己身上使用，他们可能听到，“调快回弹很有效”，但因为没有数据，所以得到的信息并不完整。所以个人参赛车手有可能在单站站上颁奖台，但他们不太可能在一年中所有场次的比赛都站台。因为这一个星期他们很幸运，能得到上天的眷顾，一切顺风顺水，避震系统运作正常，单车设置与赛道状况完美匹配，于是车手水到渠成地站台了。但是，布鲁尼就是一个不靠运气吃饭的例子，单车设置总处于最佳状态，很明显，如果单车设置出错，结果就是成绩会落后好几名，很可能从第一跌到第五。但他能一直保持最佳状态。

小编：确实是这样，回顾圣雷莫的那场比赛，你认为怎样设置单车更有优势？你会将回弹速度调得更快吗？
奥利：测试是为劳里设计的，而不是我。所以我在赛道上的用时并不重要，但从劳里的用时来看，答案很简单，确实如此。不仅在圣雷莫是这样，我们在其他地方做测试时结果也一样。总而言之，当避震系统设置正确时，骑行速度有明显的提升。如你所知，在用时方面，最难做到的就是表现一致。
没错，在计时的情况下，总会遇到很多关键性的问题，比如动机，心里状态，或者只是因为线路恰好符合车手的特点而骑得很快。很难有不变的因素能让我们能肯定地说，“我改变了单车设置，这就是让我骑得更快的原因。”
有时候，我们会看到劳里第一次飞过跳台用了4秒，第二次只用了3秒，只因为设置上的小小改变。我承认，速度加快了并不是因为那一点点的调整。但这也意味着，在比赛当天，如果车手这样设置了，会有更高的几率赢得比赛。
劳里在2019年Crankworx Innsbruck单车节使用的单车，避震系统的最终设置是经过多次测试的结果。

小编：我估计这是一个不断演变的过程，对吗？会不会存在某种设置，会让车手感觉更好，可以让车手充满信心，这样的设置确实会让单车提速？
奥利：确实，我们会利用所有车手的反馈，当我们保留某项设置参数，是因为时间到了，必须要确定数值。我们会使用车手的反馈，教练的反馈（我看到的，还有我拍下的视频资料），机械师的反馈可以让我们看到单车表现如何，当然我们也要分析收集到的数据。确定单车设置需要衡量很多方面，而不是仅仅是单一的因素。我记得你提到过心理状态，在所有因素中，这是不是影响最大的？如果车手精神状态高涨，那他应该在比赛中表现更好。所以这就是成功了一半，你认为对吗？
小编：我觉得是这样。我一直想知道，到底是心理状态还是避震系统导致比赛成绩的不同，但我认为，只要能赢，哪个是主因并不重要。
奥利：可以百分百肯定，两者是相辅相成的。

小编：回到我们原来的话题，可以这么说，基本上车手现在设置的单车回弹速度比以前快。我有一个问题，为什么现在这样设置可行，而以前不行呢？举个例子，我估计现代单车轮轴距更长，让你可以使用更轻的阻尼，而不会带来太多的车架移动。或者是因为骑行方式与以往不同了？
奥利：你这个观点挺好的，但我觉得很难回答。我认为肯定与单车尺码以及几何相关。回到平衡方面，如果单车前后不平衡，那么轴距短的单车问题会更加突出。对长轴距的单车来说，平衡更加重要。所以呢，单车本身的特点对是否采用较快回弹设置有很大的影响。
对我来说，这或许仅仅是山地车运动的进化。单车一直在变，但不能把平衡丢到一边。如果你改变了局部，必然会影响到全局。尽管不是所有车手都会这样做，但请记住，当我们将回弹调快一点点，单车其他方面的表现也会受到影响。
　　“如果改变了局部，必然会影响到全局。”
劳里•格林兰像烈火一样冲下山，加入精英组的第一个赛季，便收获了第二名。

小编：最重要的就是用整体的眼光来看，单车设计不断演变，骑行方式在改变，单车速度在提升，如何在某个局部做到最好，也是在变化的。
奥利：没错。我能开心地坐在这里，是因为我很享受测试的过程，从根本上来说，测试不就是为了弄清楚哪些设置是合理的吗？我们大概会反复使用“测试”这个词，因为我发现它很有意思，测试，就是进行不同的配置，看哪一种最合适。只要你热衷于尝试不同的东西，当然你确实就是这样做的，测试过后，你就会找到答案。
小编：我同意，如果你尝试过将不同的设置进行组合，就像制作库存的单车那样，不同的弹簧刚度，体积垫圈，压缩和回弹等，测试不同组合的工作量绝对会超乎想象。举个例子，我们都在讨论回弹，但如果改变弹簧刚度和压缩阻尼值，最佳回弹设置会很不一样。所以，当你同时考虑所有相互影响的变量时，绝对会出现一个难解的谜团。
奥利：有些改变存在几年了，但没有人告诉我们。车手和教练都会得到新部件，然后就安装在单车上使用，这是与原来不同的部件，所以不得不再次尝新和测试，看新部件是否会对单车其他方面产生影响，比如转向、避震和车架尺码，当然最重要的，是否会影响车手表现。

小编：最后一个问题，你认为过去几年在骑行风格上有什么重大变化，会影响到如今避震设置和单车设置的方向吗？
奥利：可以说，车手的变化很大，而且我认为，这个事实很有趣，因为仔细探究一下，就会有这些疑惑：车手改变了自己的骑行方式，所以单车为迎合车手做出了改变？或者是因为单车改变了，而车手主动去适应单车？随便拿一位顶级车手来看，他们身上存在一种特质，是我很难把这种特质教给其他级别车手的，那就是顶级车手对单车与地面的反馈，也就是车胎与地面的接触点，有着超乎寻常的感觉。如果你让水平很高的车手骑长轴距的单车，车手很快会适应，因为他们会主动去改变。或许他们需要骑几趟，或许一个周末，他们会主动改变自己的骑行方式，他们并不会去想单车怎么样。他们只会想，怎样才能让单车有最大程度的抓地力？所以他们会前后调整身体，只要去适应单车就行。我认为车手会处理好与新车的磨合，因为他们会随着感觉去调整。
对于刚接触山地车的新手，他们没有这种感觉，他们只是复制一些能增加自己信心的动作，对吧？这些动作会让车手感觉不那么危险，比如通过陡峭的斜坡，飞离坠台，或者跃过树根时。所以他们希望一切都在舒适区，回弹不能太快，而且单车轴距不能太短，稳定性不能差。
但职业车手不一样，可以说，主要的变化在于，他们现在的骑行姿势处于两个车轮之间。我们都看过皮特和明纳10年或者15年前的骑行视频，他们的身体很靠后。如果身体在单车中间，而单车轴距很短，就会容易发生危险。所以我说，主要的变化在于车手的骑行姿势更居中，但问题在于，我不确定这个变化是由单车设计还是车手骑行风格变化造成的。

小编：这个问题确实值得探讨。我记得格雷格•明纳（Greg Minnaar）曾在2002年说过，赞助商给他做了一个特别长的车架，轴距大概有1250mm，从现在的标准来看算是很短。但显而易见，在当时他认为单车太大了，他还是选择了原来的标准版量产版单车。单车设计与骑行风格之间的关系很奇怪，并不单纯像这样，“哇，这台单车速度很快”。而且两者并不是单向的影响，而是双向影响的关系。
奥利：我很同意这个说法，双向影响关系起着很重要的作用。
小编：那我做个总结吧，不要期待着将回弹完全打开能让骑行速度立即变快，事情并不是这么简单。但对有些车手在特定的赛道上，有时候需要将阻尼全开，让单车更好地处理高频震动，前提是车手能保持平衡。跟你讨论过后，我最大的收获就是知道了保持平衡很关键。只要前后避震设置平衡，或许我们都可以试一下更快的回弹。
奥利：哈哈，我认为你总结得很到位。