无论是BRT还是轨道交通，其实有几样东西是一样的：
1.定点定班，这个是为了坐车的人可以合理规划时间。公交车不行除了速度慢以外更重要的就是无法定点定班。不是提前就是推后，做公交上班经常要提前很长时间，否则就很难准时，这个显然无法适应现在繁忙的生活节奏。
2.舒适度要高，这个是为了避免浪费车上时间，另外也避免疲劳，如果做一个小时车要休息两个小时的话，还上什么班啊。
3.速度是越快越好，通达性越高越好，实际上这两个是矛盾的。一般只能折中。
4.车次要密集，最好5分钟以内一班，这样才能随到随上，你要是一个小时一般，那就无意义了。
5.换乘要方便，很难一路坐到底的，大多数是要换乘的，如果换乘太难就没意义了。
6.尽量不影响其他交通系统。
如果BRT5分钟一班，甚至更密集的2分钟一班，还走地面的话，地面交通就完了。所以因为4、6两点原因，即使采用BRT（或者采用普通汽车）要想达到效果也必须走地下或高架，这样才能不影响地面交通。
运行速度方面是和最高速度、加减速度、停站时间、站间距相关的，一般来说采用汽车的BRT的话，最高速度80绝对没有问题，这一块我个人觉得应该考虑更高速度，能上120最好了（能上120就可以当做城际用了）。另外就是加速度了，地铁的加速度平均是1m/s2，BRT也最好能达到这个数，这个数人的接受能力刚好。那么就计算一下：
作为城内交通，最高80km/h，停站30秒，站间距1.16公里可以做到运行速度40km/h。
作为城际的话，最高速度120km/h，停站30秒，站间距4.2公里可以做到运行速度80km/h，站间距2.9公里可以做到运行速度70km/h，最高速度80kn/h，停站30秒，站距3.4公里可以做到运行速度60km/h。
一般城际站间距5公里还是比较好的。城际就没有必要全部走地下或高架了，毕竟车次会少一些。
我国现在BRT也吧ART，VRT也罢，目前的思路还是不够发散，发散开来的话这些交通行使和地铁其实根本就没有两样。区别就是建设成本、运行成本以及运量方面的。
1.定点定班，这个是为了坐车的人可以合理规划时间。公交车不行除了速度慢以外更重要的就是无法定点定班。不是提前就是推后，做公交上班经常要提前很长时间，否则就很难准时，这个显然无法适应现在繁忙的生活节奏。
2.舒适度要高，这个是为了避免浪费车上时间，另外也避免疲劳，如果做一个小时车要休息两个小时的话，还上什么班啊。
3.速度是越快越好，通达性越高越好，实际上这两个是矛盾的。一般只能折中。
4.车次要密集，最好5分钟以内一班，这样才能随到随上，你要是一个小时一般，那就无意义了。
5.换乘要方便，很难一路坐到底的，大多数是要换乘的，如果换乘太难就没意义了。
6.尽量不影响其他交通系统。
如果BRT5分钟一班，甚至更密集的2分钟一班，还走地面的话，地面交通就完了。所以因为4、6两点原因，即使采用BRT（或者采用普通汽车）要想达到效果也必须走地下或高架，这样才能不影响地面交通。
运行速度方面是和最高速度、加减速度、停站时间、站间距相关的，一般来说采用汽车的BRT的话，最高速度80绝对没有问题，这一块我个人觉得应该考虑更高速度，能上120最好了（能上120就可以当做城际用了）。另外就是加速度了，地铁的加速度平均是1m/s2，BRT也最好能达到这个数，这个数人的接受能力刚好。那么就计算一下：
作为城内交通，最高80km/h，停站30秒，站间距1.16公里可以做到运行速度40km/h。
作为城际的话，最高速度120km/h，停站30秒，站间距4.2公里可以做到运行速度80km/h，站间距2.9公里可以做到运行速度70km/h，最高速度80kn/h，停站30秒，站距3.4公里可以做到运行速度60km/h。
一般城际站间距5公里还是比较好的。城际就没有必要全部走地下或高架了，毕竟车次会少一些。
我国现在BRT也吧ART，VRT也罢，目前的思路还是不够发散，发散开来的话这些交通行使和地铁其实根本就没有两样。区别就是建设成本、运行成本以及运量方面的。
