赛季初的背靠背之后，各家车队终于有了难得的一周喘息机会，当然研发部门特别是落后的那几家肯定得继续奋斗。四月初的澳洲站之后，月底比赛将回到欧洲，届时相关的技术升级和研发的空间时间限制将大大缓解，新的研发战应该会在伊莫拉和巴塞罗那达到新的高峰。
1.红牛继续减肥大业
在沙特，红牛凭借着尾速优势拿下了杆位，正赛的C2白胎也是快的起飞，最终在潘潘和乐扣一番勾心斗角的DRS欺骗反击战后以及一点点运气的帮助下（黄旗，而且是法拉利优势最大的第一段的黄旗）拿下了冠军，大幅度弥补了揭幕战双退的巨大损失——尽管佩雷兹的运气不佳，杆位最终只转化为第四。
红牛作为本赛季目前为止火星组的两位成员之一，相比于直接竞争对手法拉利，主要的劣势是部分弯道和赛车重量问题——前者受后者的影响很大。根据此前的消息，法拉利的车重在800kg左右，基本仅次于最轻的阿尔法罗密欧，而红牛在第二轮冬测和揭幕战大幅减重以后，依然有810kg左右（也有说803kg？）。法拉利的前端在不允许架高叉臂和铰链推杆以后，似乎有了一些优势——毕竟去年摩纳哥差点包揽前排。因此，红牛预计在伊莫拉能继续带来减肥升级。
马尔科：“法拉利是一辆在任何条件下都很快的赛车。我们的车肯定更难调校，但我们会在伊莫拉减重一些。这应该会给我们带来显著的圈速优势。”
每10kg重量带来的圈速差距约0.2s，目前法拉利和红牛之间的差距在10kg左右，F1-75 的重量约为800公斤，而 RB18 的重量约为810公斤。所以红牛可能在Milton Keynes的研发中找回0.2s。——@hotlapmode
直线上，法拉利强在前段加速，红牛强在尾速以及后段，其从2021赛季开始经常使用的勺型变截面尾翼在气动效率上继续保持了优势，变速箱齿比上红牛相比于法拉利的密齿比注重前段加速（特别是出弯）的设计，更注重后几个档位300以上的加速和8挡的尾速。
红牛在沙特带来的低阻尾翼，迎角改变很明显，尾速能做到335+
在巴林，RB18赛车的低阻低下压力配置导致了严重的轮胎磨损，而在沙特阿拉伯，这却并不是一个决定性因素，尽管红牛再次遭遇了类似问题（特别是黄胎C3）。在第13圈，切科·佩雷斯报告说，他的右前轮胎开始很快磨损，在进站时，他的前翼攻角增加了一点。这是在他以2.8秒的成绩领先查尔斯·勒克莱尔之后。维斯塔潘也遭遇到类似问题，这位新世界冠军说：“我在黄胎的时候真的感觉不太开心，当我推进的时候很挣扎。”
2.法拉利稳扎稳打，持续稳固自身优势
法拉利F1-75作为发布时完成度最高，也是最具有创新力和自信的赛车（比老师牛啊！），冬测以来一直是稳扎稳打，标志性的创新设计——浴缸侧箱基本没动，只对底板边缘和前后翼进行了升级和调整。至于新的升级，目前的消息只有其在澳大利亚或者伊莫拉会带来一个升级包，可能有助于缓解偶尔出现的海豚跳以及尾速劣势的问题。

法拉利在沙特带来的低阻尾翼，相比于红牛和奔驰的激进，变化较小
相比于奔驰为了减阻，不惜把尾翼襟翼挖槽，还取消了格尼襟翼，法拉利显然要自信的多（李沁小姐姐赛高！）。马蒂亚·比诺托在赛后表示：“维斯塔潘周五的气动负荷水平略高，后来又降低了，但我们决定保持更高的气动负荷水平，因为我们认为这对减少轮胎退化很重要。但最终，在比赛中轮胎退化很小。”
当然这也是调教策略选择的结果，法拉利选的是高下压力强牵引力，最大化自身在弯道和出弯加速的优势（主要齿比也不能改了），同时较高的下压力有助于正赛轮胎的保护（可惜这站C2神胎，红牛用了也不衰减）。而红牛显然选择了最大化自己气动效率优势的思路——追求极速。
是不是有一种法拉利成了去年红牛，红牛变成去年奔驰的错觉哈哈哈？
不过，一直有传言法拉利为了稳定性，动力单元还未完全释放所有动力，可能在离开炎热的中东以后，特别是在意大利主场的几场比赛，我们能看到今年法拉利引擎的完全实力。而在重量控制和气动优化方面，显然法拉利是作为领先者持续巩固的部分。
3.奔驰问题重重，麻烦多多，只能寄希望于接下来的升级三部曲
先来点相对的好消息：梅赛德斯目前正在努力开发将在澳大利亚大奖赛上首次亮相的新套件，但这是一场与时间的赛跑。如果一切按计划进行，此次升级将分三个步骤进行（ 澳大利亚墨尔本 、意大利伊莫拉、 西班牙巴塞罗那 ），显著减轻重量并进一步升级底板部分。
此外在动力单元方面，根据 AMuS的消息，梅赛德斯的单圈因为动力方面损失约 0.2 秒。这将有两个开发阶段，都将在 9 月 1 日之前首次亮相（MGU-K、电池和电控的最终冻结日期）。梅赛德斯似乎全力以赴，他们还没有放弃！
然后是奔驰现在的问题：最首要的还是海豚跳，拉塞尔直言：解决梅赛德斯目前的porpoising问题将解决其现有赛车99%的问题。“在赛车的机械刚度和底板刚度、底板设计、轮胎压力之间，有很多因素在起作用。”
“发动机模式也是如此，你跑得越快，情况就越糟，所以排位赛就越难，因为我们把发动机调高获得最大功率，在直道上跑得更快，产生更多的下压力，结果就是造成更多的porpoising。”
“因此，我们几乎需要抢先解决这个问题，而且在比赛中，当你关闭DRS时，你比DRS打开有更多的下压力——从而有更多海豚跳，这是我们需要考虑的另一个因素。”
实际上所有有竞争力的车队在特定情况下依然会有海豚跳——毕竟这是个风洞里吹不出来的复杂问题，但奔驰的问题最严重。奔驰的超窄侧箱以及完全开放的底板上方空间本身对底板下压力的依赖就更高。一旦抬高底板，海豚跳没了，下压力也没了速度也没了。拉塞尔也说了，奔驰的运行高度已经比竞争对手更高了，但这样的妥协显然将奔驰原有的低速弯优势也消耗殆尽（当然沙特也没啥低速弯）。
红牛采取了抬高尾部的祖传绝活，效果还不错，所以红牛的底板前端会几乎一直触地（以至于专门给围嘴装了弹簧，法拉利也有类似的结构），持续性地拉火花（奔驰就是脉冲爆闪了）。

奔驰在巴林已经有过底板边缘的升级尝试，有一个更大的卷曲边缘。最终只在一练用了一下，效果不佳，看起来升级失败了。这也导致奔驰目前的底板边缘整体上是最简洁的，法拉利之前已经学迈凯伦使用了底板边缘翼和舌状挖槽。雷诺甚至搞了个角出来哈哈哈。
长距离上，奔驰C2还不错，C3就要慢接近1秒，如下图所示：即便奔驰排位不整活，正赛也就五六带回，HAM比相对慢的PER依然慢0.5s。
沙特站FP2长距离圈速
相对最糟糕的消息：有消息称奔驰存在特定情况下后车身气流分离的问题，彻底收窄的车身对于气流的附着和控制要求非常高，但今年已经没有以前的Y250涡流，复杂的破风板等等工具可用，如果一辆车的气动在实际赛道情况下是不稳定的（现在还没碰到特别离谱的天气），不排除奔驰需要在这三站的大升级中改变一些思路（甚至推倒重来？）。法拉利和哈斯之前说在风洞中尝试过奔驰的设计理念，但最终放弃了（浴缸侧箱对气流的控制更好且阻力没有很大的增加），如今来看并非空穴来风。