澄清关于赣粤运河一些似是而非的看法

1. 赣粤运河成本高不高？收益能不能覆盖成本？
赣粤运河全长1282公里,（规划投资匡算约1500亿元），每年发电及收益有60亿元以上，防洪等社会收益无可估量，最大的作用是带动沿线经济的发展。
2. 为什么有许多运河被废弃？
主要是许多运河航道标准低，配套设施差，港口通达性差，难以做到铁水联运、江海直达。
做的比较好的比如江苏。2019年8月，在接受媒体采访时，江苏省省长吴政隆介绍，江苏大运河沿线常住人口占到全省85%、经济总量占91%。“京杭运河苏北段每年的货运量，相当于4-5条沪宁高速。苏北运河和长江交界的施桥船闸年实际通过能力，是三峡闸2倍。”
江苏省交通运输厅统计，常年有13个省份的2万多艘船舶在运河江苏段运输航行，近十年来货运量年均递增8%以上，近两年来，年通过货运量约5亿吨，占京杭运河全线货运量的80%，占全省水路货运量的50%左右，占全省综合运输总量的20%左右，是莱茵河全年运量的2倍左右。其中，苏北运河货运密度世界内河第一。
赣粤运河的货源确实不用担心。赣粤运河沟通了长江、珠江两大水系，2019 年珠江水系完成内河货运量首次超过10 亿吨；2019 年长江干线年货物通过量达到29.3 亿吨，同比增长8.9%，稳居世界内河首位。

3. 赣粤运河技术难度大吗？
技术方案可行。目前研究提出的粤赣运河的航道等级为III 级，通航1000吨级船舶，并选定了桃浈线方案：
北起湖口，经赣江干流、桃江、西河，穿越分水岭，再经浈江、北江至三水河口，其中，桃浈三线为推荐方案，全长约1317km。该方案航道基础条件相对较好，主要解决的运河开挖长度为8km 左右，分水岭处广东段有大型枢纽孔江水库，江西段存在可建设大型枢纽与孔江水库联通，水源相对其他两条线路更有保障，总体施工技术难度不大。
4. 赣粤运河对赣江的水量有多大的影响？
对赣江的水量影响特别小。网友说运河修建后，江西河水会流入广东，导致鄱阳湖出现水位降低，这种说法是很可笑、很不专业的。
现代运河通过修建大坝和船闸，增加河道水深和宽度，使整个航道常年都能保持一定的水位，一年四季水流均匀。轮船通过船闸一级级的爬升，一直航行到最高的分水岭那一段，再通过船闸一级级的下降。
上下游河段之间的水位落差完全反映在大坝船闸上，下游大坝里的回水一直到上游大坝脚下，同一河段里水位落差消失，轮船航行在上面就像经过一个个平缓的湖泊。
分水岭那一段航道，水是不会流动的，常年保持一定水位就好，损耗的只是船只通过船闸的水量。只需要向里面补充一些船闸消耗的水，如果使用升船机那么消耗的水就更少。
这样，只要大坝里的的水位不降到死水位以下，就可以一年四季常年通航，不受河水丰枯影响。事实上对江西广东这样降雨丰沛的省份来说这种情况是不可能出现的，加上各种支流水库的建设，通航更有保证。
5. 赣粤运河的运力大吗?
赣江上的峡江水利枢纽船闸规格是 180*23*3.5m，因此至少赣江上其他枢纽船闸也会按这个规格修建，而万安枢纽原来的180*12*3.5m的船闸也正在改扩建。这样看来，从湖口到赣州航道 设计通行最大规格的船舶是160*20*3m的8000吨级船舶，几乎可以媲美长江的航运条件。
　　另外每次可通过2艘160*10*2.7m的3500吨级船舶、或2艘160*8*2.5m的2500吨级船舶、或4艘80*8*2.5m的1200吨级船舶（全部为欧洲内河船舶标准）。
　　桃江和浈江的千吨级航道上，船闸规格应该是 180*10*3米，通行2艘80*8*2.5m的1200吨级船舶、或1艘160*8*2.5m的2500吨级船舶（德国美因-多瑙运河如此）。
　　船闸每通过一批船舶需要的时间，对应的理论上每天通过船舶数量及货物重量、每年通过船舶数量及货物重量，如下：
　　湖口-赣州航段（按每次通过2艘3500吨级船舶计算）：
　　每次 10分钟 每天通过 288艘，总吨位 100.8万吨 每年通过 103680艘，总吨位 3.6288亿吨；
　　每次 6分钟 每天通过 480艘，总吨位 168万吨 每年通过 172800艘，总吨位 6.048亿吨；
每次 4分钟 每天通过 720艘，总吨位 252万吨 每年通过 259200艘，总吨位 9.072亿吨；
桃江-浈江航段（按每次通过2艘1200吨级船舶计算）：
　　每次 10分钟 每天通过 288艘，总吨位 34.56万吨 每年通过 103680艘，总吨位 1.24416亿吨；
　　每次 6分钟 每天通过 480艘，总吨位 57.7万吨 每年通过 172800艘，总吨位 2.0736亿吨；
每次 4分钟 每天通过 720艘，总吨位 86.4万吨 每年通过 259200艘，总吨位 3.1104亿吨；
北江西江航段运能大致居于以上两者之间。
这样估算下来，在赣州与韶关之间，有三倍以上的运能落差，需要就地消化，建议在赣州及韶关建设国家级运河产业带。

6. 赣粤运河与湘桂运河相比，谁的优势大？
湘桂运河有东线、西线两个方案。
　　西线方案：自湘江苹岛至桂江平乐航道长369公里，需开挖人工运河32公里，建设32座梯级。分水岭海拔210米左右。从岳阳到梧州里程为1390公里，到广州1700公里。
　　东线方案：苹岛至平乐航道长332公里，需开挖人工运河42公里，改建、新建17座梯级。分水岭海拔270米以上。从岳阳到梧州里程为1420公里，到广州1730公里。
而赣粤运河从桃江到浈江航道长313公里，只需开挖5公里左右的人工河，需改建、新建18做梯级。分水岭海拔205米。从湖口到广东西江与北江交叉口里程为1180，到广州 1280公里，和湘桂运河比较，缩短了420公里。
另外湘桂运河，从岳阳到广州1700公里的航道，宽度在300米以上的河段只有740公里，仅占43.5%；
　　而赣粤运河，从湖口到广州1280公里的航道，宽度在300米以上的河段有934公里，占73%，航运容量和安全方面也远远优于湘桂运河。
今后一些年随着全国各条内河改造和新建运河的完工之后，形成全国内河联网，通过海路、公路、铁路、内河联运整个西部地区都将纳入赣粤运河的辐射范围之内，这条赣粤运河必将显示出无比强大而实惠的运输能力，成为真正的南北货运黄金大通道。
　　简单的计算一下各地的里程之后，就会发现：
　　赣粤运河：
　　（1）长江沿岸地区从镇江以上到武汉、京杭大运河、淮河、汉江流域地区 去珠三角地区、广西西江流域，走赣粤运河是最便捷的，比走海路穿过台湾海峡路程要近。
　　（2）长江沿岸地区从岳阳以上（湖北西部、重庆、四川等） 去珠三角地区，走湘桂运河仅比 走赣粤运河节约70公里。但是综合考虑两条运河的航行便利和安全条件之后，大部分轮船都会选择走赣粤运河，甚至岳阳也会如此选择。
　　（3）海南地区、广西沿海地区的货船 由广州进入赣粤运河 去往 南京以上的长江流域地区，比走海路入长江 或走湘桂运河 要更便捷。
这些地区与珠三角、以及广西、海南之间的货运总量十分巨大，可以肯定的是：未来航行在赣粤运河里的货船至少80%以上都是其他地区与两广、海南之间的过境货物运输，江西本省与两广、海南的货物量估计不超过20%，这也是作为国家战略修通这条运河的一个重要考量。
7.关于航行时间问题。
内河航行比海上航行速度要慢，一般根据航线不同时速4、5公里到20公里不等，赣粤运河水流平缓，不比汹涌的长江，航速应该快些，可能13公里/小时，船舶从长江进入湖口，走完1280公里全程到广州，包括通过32个梯级船闸的时间，最快可能 108小时抵达目的地，约4.5天。

8.关于运输成本问题。
十年前有人统计过，一艘1000吨的运沙船，从湖口到760公里外的上海，一个航次（空船返回）消耗燃油约为1.5吨（估计单程消耗1.3吨）；3000吨的船舶燃油约为4吨；而5000吨船舶燃油约为6吨，船舶吨位越大油耗相对越低。
　　以1000吨船为例（现在柴油7.21元/升，密度0.84公斤/升），等于将1000吨货物运送1公里的燃油成本是15.94元；
　　而火车运送1000吨货物1公里的能源消耗成本是约为57元（京九铁路每次货运量小，应该比这个数还高）。

如果京广运河全部建成，则京广物流大通道将成为中国物流主干道，海陆丝绸之路对接的主干道，江西将再次取得一千年的黄金发展期！

厉害！