10号线作为斜向贯穿上海虹桥机场，虹桥商务区，中心城区，交大、同济，五角场副中心，外高桥保税区几大战略要地的黄金线路之一，却也是市中心间隔最长的地铁。去年底st官宣高峰班次龙溪路-江湾城核心区间间隔3分钟缩短为2:30秒（晚高峰从3:30秒缩短为3分），本来是个好事，但最近两周两次早高峰（仅搭乘2次，不是每天都坐地铁）搭乘却发现屏幕上列车间隔都还维持在3分！并没有缩短，貌似被st忽悠了。
另外论坛里总有一些住在郊区大居之类的网友抨击10号线客流一般没有增能得必要。我觉得不然，10号线途径除了北延伸段外，几乎都是上海的黄金地段，不住在沿线的请不要咸吃萝卜淡操心了。买不起市中心住宅就不要嫌弃郊区不方便，便宜有便宜的道理。
最后附上我11月通过朋友给申通提交的建议10号线加车的材料，最后得到了回复，说年底要加，结果公告加了实际却没加，不能令人满意。
附文：10号线加车的几大理由
作为10号线沿线居民，自从疫情控制得利，北延伸段通车后，明显感受到高峰甚至非高峰期间车厢拥挤度显著增加！乘坐体验迅速下降，甚至出现部分车门一列车上不去要被迫等下一班的情况。这是从来没有过的，10号线加车势在必行。理由如下：
1. 十号线途径虹桥交通枢纽而且是唯一经过1号航站楼的地铁线路，随着疫情的好转和商旅的复苏，地铁上大包小包的旅客越来越多，实际车厢拥挤程度大于统计的客流数量；
2. 客流量小于10号线的12、13和7号线的高峰小交路运营间隔均小于10号线。对10号线乘客不公平；
3. 延伸到基隆路后，10号线全线运营间隔没有缩短，但客流却增加了，这一点从申通公布的数据也能看出客流的跃升。虽然10号线不是上海最拥挤的地铁，但与其他线路缩短间隔提升乘坐体验不同，10号线应该也是上海唯一一个近两年乘坐体验变差的线路了；
4. 新闻报道高桥车库已经建成，理论上存在加车和泊车的可行性，没有理由推脱；
5. 21年年底18号线一期北段即将通车，运营间隔高峰3分钟，15号线也有传闻缩短间隔到三分钟。这两条不经过市中心的线路间隔竟然也不低于10号线穿越火车站机场和整个市中心的线路。更何况18号线会给十号线带来新增客流，杨浦北部和宝山地区乘客前往南京东路的客流量不容忽视，反过来10号线北部乘客换乘18号线前往宝山和浦东的概率小得多。
考虑到新车预定需要时间，我希望有关部门可以未雨绸缪，而不是等年底18号线通车观望一下，等到10号线限流、吊门出运行故障后再慌慌忙忙的行动起来。如果短期没车，建议临时调用15、18号线列车。因为这两条线路已通车路段目前看客流不咋地。15号线仅南侧部分区段早高峰拥挤，也完全可以征用计划新增的车辆。
另外论坛里总有一些住在郊区大居之类的网友抨击10号线客流一般没有增能得必要。我觉得不然，10号线途径除了北延伸段外，几乎都是上海的黄金地段，不住在沿线的请不要咸吃萝卜淡操心了。买不起市中心住宅就不要嫌弃郊区不方便，便宜有便宜的道理。
最后附上我11月通过朋友给申通提交的建议10号线加车的材料，最后得到了回复，说年底要加，结果公告加了实际却没加，不能令人满意。
附文：10号线加车的几大理由
作为10号线沿线居民，自从疫情控制得利，北延伸段通车后，明显感受到高峰甚至非高峰期间车厢拥挤度显著增加！乘坐体验迅速下降，甚至出现部分车门一列车上不去要被迫等下一班的情况。这是从来没有过的，10号线加车势在必行。理由如下：
1. 十号线途径虹桥交通枢纽而且是唯一经过1号航站楼的地铁线路，随着疫情的好转和商旅的复苏，地铁上大包小包的旅客越来越多，实际车厢拥挤程度大于统计的客流数量；
2. 客流量小于10号线的12、13和7号线的高峰小交路运营间隔均小于10号线。对10号线乘客不公平；
3. 延伸到基隆路后，10号线全线运营间隔没有缩短，但客流却增加了，这一点从申通公布的数据也能看出客流的跃升。虽然10号线不是上海最拥挤的地铁，但与其他线路缩短间隔提升乘坐体验不同，10号线应该也是上海唯一一个近两年乘坐体验变差的线路了；
4. 新闻报道高桥车库已经建成，理论上存在加车和泊车的可行性，没有理由推脱；
5. 21年年底18号线一期北段即将通车，运营间隔高峰3分钟，15号线也有传闻缩短间隔到三分钟。这两条不经过市中心的线路间隔竟然也不低于10号线穿越火车站机场和整个市中心的线路。更何况18号线会给十号线带来新增客流，杨浦北部和宝山地区乘客前往南京东路的客流量不容忽视，反过来10号线北部乘客换乘18号线前往宝山和浦东的概率小得多。
考虑到新车预定需要时间，我希望有关部门可以未雨绸缪，而不是等年底18号线通车观望一下，等到10号线限流、吊门出运行故障后再慌慌忙忙的行动起来。如果短期没车，建议临时调用15、18号线列车。因为这两条线路已通车路段目前看客流不咋地。15号线仅南侧部分区段早高峰拥挤，也完全可以征用计划新增的车辆。
