要说明一点，这是公布票价也可以说是基准价，这是全国250线路当前的常见价格，不分东西部。实际购票价格会在次基础上打折，不排除早晚可以到0.31，但是整体上尤其长途车不会低于0.4了。

还有一个说句不好听的。就好比一个不富裕的地方，人们以前出行只有公交车，现在突然马路修通了有了出租车，人们坐出租车了还想让人家便宜，可能吗？出租车可以每天偶尔一两人少收点，但绝不会每个人都少收，因为首先他也要活下去。

那就定了，全天的公布票价都是278元，一公里就是0.45元。接下来就是看打折情况了！标杆车打折最低好像264元。

“十四五”期间，铁路建设必须坚持系统观念，优化布局和建设，坚持高铁与普速并举、客运与货运兼顾、新建与改造结合，加大欠发达地区支持力度，优先贯通干线通道，补强能力紧张路段，打通多式联运“前后一公里”。国家发展改革委基础司副司长郑剑近日在全国地方铁路“十四五”规划发展研讨会上做出上述表态。
高铁要防止盲目建设
就高铁与普铁建设如何平衡问题，郑剑强调：明确规划建设时速350km/h、250km/h、200km/h及以下铁路需要满足的客流密度、城市规模、路网功能等条件。除国家重大战略需要外，项目实施需满足财务平衡基本要求，合理引导社会预期，防止相互攀比、盲目建设以及片面追求高标准。
就高铁建设规模与发展能力，郑剑表示：铁路建设投资大，回收周期长，高铁规划建设应有客流支撑，有盈利预期，要避免重复建设和过度建设，建成后长期运营补贴是不可持续的。他要求，铁路建设要坚持节约集约发展，统筹考虑建设运营成本、沿线地方政府及国铁集团财力支撑等因素，科学论证项目建设必要性及时机，确保建设规模与发展能力、筹资能力相匹配。“铁路新建项目还将面临土地、线站位、环保等方面越来越紧的约束，需要引起高度重视。”他说。
郑剑还强调了“十四五”期间铁路货运建设问题，他表示，中西部地区以及路网空白区域新建铁路，原则上采用客货共线标准；要加快进重要港口、物流园区和工矿企业的铁路建设，畅通铁路货运“最后一公里”，促进大宗及中长途物资运输“公转铁”。挖掘和释放高铁建成后既有普速铁路释放的货运能力，消除中欧班列运输瓶颈，发展以铁路为骨干的多式联运，扩大货运市场铁路运输比例。
对于发展先进货运服务，郑剑再次提出了铁路专业运输公司向现代物流企业转型的要求；在高铁货运上，他表示，要推动既有设计时速200公里客货共线铁路逐步开行货物列车，强化提升高铁货运能力。
争议不断
在这次会议上，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）副总经理黄民对郑剑所称的高铁要防止盲目建设建议明确表示了认可。他表示，铁路是国家的基础设施，是国民经济的大动脉，要高质量发展，干线运输能力和路网的效率都要提高。黄民称：“主通道线路标准要尽量提高，要差异化发展规划，一般通道不一定非得要350km/h，要有差别，不搞一刀切。”