车子有四个轮子，这四个轮子就像马的四条腿，像四个人在抬着车子向前走。
每个轮子是独立的，他们各自分担着车子四个角的抓地

车轮的胎压和形状
车轮分为轮毂和轮胎，轮毂决定车轮的形状和重量，轮胎决定了抓地力的强弱和变化
胎压：胎压相当于车胎是如何贴地的，是像塑料一样还是像胶水一样
越高的胎压车轮越硬，失去抓地力是瞬间的，但也带来更高的循迹性，加速和操控的延迟也更低
胎压越低车轮越软，失去抓地力是缓和的，相对也带来更模糊的方向，加速，操作的延迟也更大
软硬这两个性质如同阴阳一样，是调校中重要的两种性质，操控应该是硬还是软，完全取决赛道种类和个人的驾驶习惯

轮毂（车轮的宽度）
越窄的轮毂在贴地上的变化很干脆，就像硬的胎压一样，给车轮带来很精准的轨迹
越宽的轮毂在贴地上会有很柔和的变化，在极限时的抓地和侧面的支撑也会提升，直线的循迹性相应下降

轮胎的厚度
轮胎的厚度和胎压相互影响，相当于轮胎形变的行程
越厚的轮胎越软，越薄的轮胎越硬
我觉得轮胎的厚度比起胎压决定了更多的方面，尤其是轮胎变形的极限
厚轮胎高胎压会让高轮胎在抓地上的变化更加分明
薄轮胎低胎压会缓解低胎压带来的操控上的不精准
轮胎就像一个缩小版的悬挂，都是共通的
轮胎比起悬挂它掌管了抓地力的变化，悬挂掌管的则是载荷转移的变化

车轮的位置
车轮的位置其实就是轮子以什么样的角度倾斜
一般我们调的最多的就是负值外倾角
外倾角就像腿部的外八字和内八字
内八字称为正外倾角，外八字称为负外倾角
正外倾角的好处是当车轮载荷变大时两侧车轮都能够正好贴地
正外倾角会让车轮的外侧比内侧更贴地，在左右两侧悬挂同时变化时让左右轮同时贴地
直线赛车可以设置一定的正外倾角增加直线抓地

但在漂移，越野，拉力以及抓地的赛车都不需要正外倾角，需要的是负外倾角
负外倾角的好处是当车子侧倾，外侧轮胎借助转移过去的载荷，刚好能够完美贴地，给车子在弯中最大的支撑
负外倾角会让车轮的内侧比外侧更贴地，并在悬挂变化时让外侧轮以最大的面积贴地
先说负外倾角
如果几乎没有负外倾角，车轮越直，直线会越稳定
合适的负外倾角会让渐渐地让车辆在弯中的某段区域，达到最大化来自外侧的抓地力
过小的负外倾角会让车子在弯中的最大化抓地力来的过早，然后车轮迅速会以轮子外侧抓地，进入滑动的阶段
过大负外倾角会无法达到那个最大化抓地力的区域，车轮全程都是内侧贴地
所以调负外倾角的时候全靠观察和感受，车子前后抓地在弯中的变化，找到前轮和后轮最大化抓地是在哪个弯道的区域，再向理想的极限的区域把前后轮完全贴地的区间调远或者调近(远负近正)

正外倾角可以打开显示车辆参数的那个界面，看你直线车起步时打滑时的胎温。如果内中外同时加温，那说明车轮已经足够贴地，不需要调正外倾了

束角
束角和外倾角类似，对应人脚部的外八字和内八字，内八字称为内束角，外八字称为外束角
束角影响的东西很多，主要体现在内外侧轮的打滑方式上
前轮内束角
在最初转弯时内测轮是向内的，这会让转弯最初的响应变差
在转弯过程中外侧轮的向内帮助了车子前外的载荷转移，并且让转向更灵敏
在转弯的极限，内侧轮开始拖外侧轮的后腿，转向的抓地全部由外侧轮提供，因此在极限时的前轮内束角，外侧轮会疯狂打滑，推头
硬软硬
前轮外束角
在最初转弯时靠内的轮子辅助转向提高了转向的响应性
在转弯过程中内侧轮比外侧轮转向更多，因此会优先比外侧轮打滑
在转弯的极限时内测轮疯狂打滑，内侧始终比外侧的转向更多，因此前轮极限来的会比较柔和
软硬软
由此可见束角都是以改变轮子方向的方式来控制打滑的顺序以及转向的灵敏度
所以调整前轮束角要从小往大一点点调，盲目调过大的束角只会让车轮不断打滑
后轮内束角
后轮内束角可以很好地处理后轮的甩尾，越大的后轮内束角，后轮会越稳定，但后轮内侧会更难打滑，因此后轮会瞬间打滑
也就是变硬了
后轮外束角
调大这个参数会让后轮甩尾，一般不调
它虽然会让后轮内侧优先打滑，但后轮的外侧却会无比灵敏，以至于冲到车头造成整个车的失控

主销后倾角
主销后倾角是转向轴的角度
就像自行车的前轮，是倾斜的
具体工作时就像超市的手推车
他会在车轮转向时给前轮一个回正的力
因为轮胎触地的部分是靠后的，它会拉回前轮的转向轴
当前轮承受着巨大的载荷，主销后倾角无法拉回车轮时
它会给整个车身一个向外的支撑力，这时拉回的不再是前轮而是整个车身
越大主销后倾角会让前轮极限时支撑的变化越来越紧致，车尾会更甩
越小的主销后倾角则会让前轮的极限来的更平缓，偏转向不足
这是一个很神奇的设计

最后
轮胎掌控的是抓地力细微的变化
外倾角掌控的是极限时最大抓地力的区间
束角和主销后倾角则是用两种方式掌控了前后轮动态

大佬牛逼

这就是大佬的世界嘛

直线胎天下无敌

牛逼