在这样一个语言、风俗习惯、文化背景都截然不同的国家里开车，走错路是最可怕的。虽然前有头车领路，但车内原厂配备的GPS导航系统才真正给我吃了颗定心丸，工作人员已经帮我们调到了导航状态，这下不怕走错了。
上了高速，趁着当乘客的时间，仔细观察一下车里的环境：中控台、仪表板甚至转向盘都是揽胜家族的风格，方正而简单的设计没有丝毫花俏的意思，宽大、厚重的中控台，让人行进在荒野中也能产生依赖感。真皮座椅、桃木饰板、亚光铝板围合出一个现代、豪华的车内小环境，8向电调和3个记忆位的前座椅说明前座是不折不扣的主座。后座椅的腿部空间没有揽胜那般奢侈，仅属于正常大小，这是因为运动版的2745mm轴距比揽胜短了14cm造成的，为的是提高灵活性和越野能力，为此，运动版的整车长、宽、高尺寸分别比揽胜小了162、21、51mm，更加精致。尽管空间小了，但后座也不是被忽视的角落，运动版两后门的控制板上有供乘客独立选择音源、调节音量的控制键，可以不受驾驶者的制约。
虽是粗犷的越野车，但豪华的定位让揽胜运动版变得精细，按钮、转向盘、操纵杆、触摸屏都力求细腻、现代，以免触动买家挑剔的神经。如果不希望“上帝”的目光转向Cayenne、X5，路虎就必须这样做。
越野能力令人刮目：没有了越野性能的揽胜就不再是真正的路虎，乱石堆上的表演显示揽胜运动版的真性情在一个西班牙北部小城的边缘，有一处欧洲的路虎车主们经常聚会的地方，称得上是越野者的天堂。它的道路几乎就是专门为越野设计的：仅容车身宽的深沟、直奔后视镜而来的树杈，蜿蜒回转的小路，都让低速前行的揽胜运动版充满乐趣。带速度感应的转向助力系统在低速下的转向阻力非常小，驾驶者可轻易躲避路面的障碍同时又能获得一些路感。
揽胜运动版外观
一块平坦的场地上，有一处越野迷们用乱石块堆成的试车路段。休闲取向的越野车在这一小段路上足以“致命”。我们驾驶着揽胜运动版依次通过。以往试车经过类似的路段，需要做的是集中精力，脚下小心而精确地转换油门与制动踏板，并且根据前方指挥者的手势，不断地调节方向盘，以获得最佳的地面附着——完成这些动作很辛苦，也需要积累经验才会熟练。
揽胜运动版不需要如此费力。无需踩下油门踏板，只要按下中控台的低速模式按钮“LOW”，并且把全地形反馈系统的旋钮转到“石块路”模式，你就可以尽情享用它巨大的输出了。它不必像小排量车那样冲上乱石堆，4.4升V8发动机具有425Nm的最大扭矩，我必须踩下刹车踏板控制着它慢慢释放。通过中控台上的触摸屏，驾驶者能清晰地看到车轮的当前转角、各轮的高度、差速锁的状态等信息，用以辅助精确地驾驶，提高安全系数。
试车指挥员为了让大家见识到揽胜运动版的实力，总是把我们指引到坡度起伏最大的极限位置。运动版的最大接近角、离去角有34°和29°，采用空气独立悬架的4个车轮，可使最大离地间隙达到227mm，在越野车里绝非弱者。我们可以看到，即使是高低落差很大的地方，运动版也能尽量保持车身的平衡—这一点，和它的老大哥揽胜极为相像。全时4轮驱动的型式，在两轴之间和后轴中间各有一差速锁，车辆会在沙地、沼泽等需要的模式下自动锁止。
看到它在乱石堆上的表现，没有人会认为Sport只能表演一些花拳绣腿的功夫——这就是一辆更豪华的纯越野车，并未辱没“越野之王”的美名。接着去爬沙地陡坡，驾驶人可以不具备充分的越野知识与经验，但只需把车上的全地形反馈系统的模式和车轮下的地面对应起来，并且记住些小的要领，一切就都完成了。
尽管它的越野性能优秀得令我意外，但我却在厂家的宣传样本中看到这样一句话——“揽胜运动版是为追求道路性能而调校的”。在吹牛吗？让我们检验一下吧。
道路：初生牛犊，具有强劲的后备输出功率，大多数时候输出的动力无用武之地
再次转上高速，这才发现原来揽胜运动版的噪音听得清晰，好在路虎的工程师打了预防针：为了让车主们感受到强劲的动力，便有意加大了噪声。想想也是，如果噪声真的很大，又怎会装在捷豹上呢？非不能也，乃不为也。
