那么这对联络线的作用是什么？
1：形成阜阳西——淮南南——蚌埠南——徐州东的跨线城际列车运行路径。皖北城际铁路规划初步方案由阜阳——宿州——淮北与亳州——蒙城——蚌埠及淮北——宿州——蚌埠等主干线路构成，导致阜阳——淮南区间与淮北——蚌埠区间缺乏沟通路径，该联络线建设后将解决这一问题。
2：沿淮铁路通道规划为阜阳——淮南——蚌埠并继续向东延伸，近远期均存在利用建成的商合杭阜淮段的可能，因此需要实现与蚌埠高铁枢纽的衔接，建设淮南南站——蚌埠南站联络线是充分利用现有线路，最为直接的路径。

因此该联络线务必服务上述两个功能，以蚌埠枢纽为节点，既要沟通阜阳经蚌埠至淮北跨线车流，又要具备向东延伸的能力，那么主要流向显然是西——东及西——北，由此决定了该联络线从蚌埠南站南端接入是较为合理的。首先实现了西——北车流的顺向通过，避免该方向折角运行，同时也缩短了蚌埠南——五河的运行里程（五河高铁站位于蚌埠南东北方向）。

结合目前该联络线无法从淮南东站接轨合蚌客专的情况，预测该线路将在淮南东站——蚌埠南站区间于合蚌客专东侧并行，最终从南端引入蚌埠南站城际铁路站场，也就是不具备进出京沪高速线的能力。未来北上车次由淮宿蚌城际运行，东向由合新铁路五河至蚌埠连接线运行，南下车次由宁蚌城际运行。为最大限度的避免南下折角列车对宁蚌正线的干扰，或设置折返线满足该部分车次需要。

数据对比：联络线直通方案，淮南南站——淮南东站——蚌埠南站，运行里程60km，按250km/h标尺，耗时约18min。
利用蚌南联络线方案：淮南南站——淮南东站——怀远站（规划）——蚌埠站——蚌埠南站，运行里程约90km，其中淮南南站——怀远站——京沪铁路淮河大桥75km区间按250km/h标尺，淮河大桥——蚌埠站——蚌埠南站15km按120km/h标尺，总耗时约30min。此运行路径蚌埠站大概率必停，加时5min，同时蚌南联络线没有直接进入京沪高正线的能力，因此再加时5min，总时间不少于40min。
结果很明了了。利用蚌南联络线不换向南下京沪高，时间毫无优势。

本轮淮宿蚌铁路一次环评中指出，淮宿蚌铁路在京沪高速线淮河大桥下游跨越淮河，至蚌埠南站设城际车场，并在站场北侧分出联络线接入京沪高速场，未来淮宿蚌/亳蚌城际列车拥有通过京沪高南下的能力。而蚌南联络线既不会作为上述两条城际在蚌埠枢纽内的正线，也不会作为沟通京沪高速场的路径，未来大概率供蚌埠站始发终到动车组列车运行需要。

大好形势

重复重复建设嫌疑

水家湖换向不就好了

楼主想表达什么意思

节选关于上述联络线的内容：淮南地区客运系统 (图 7)主要由合蚌客运专线、商杭客运专线承担，淮南东、淮南南两个主要客运站，水家湖站为辅助客站。考虑到阜阳 —淮南 —蚌埠之间城际客流需求，另建淮南南与淮南东站之间的西-北联络线。由淮南地区总图规划可知商杭方案 Ⅰ符合淮南地区总图规划要求，与淮南市总体规划接合较好。

官方答复得想这样石锤才有说服力

淮南东增加一个城际场，淮宿蚌城际到蚌埠后会延长至合肥，淮南东可以借此增加一个城际场，增加股道和站台同时引入至淮南南站的蚌南联络线，使蚌埠南站和淮南南站实现互联互通，促成沿淮，淮宿蚌淮（淮）合城际，阜淮蚌城际共用，促进阜阳和蚌埠的联通。

淮南南的蚌淮联络线从图中看很清楚，这是除了商杭往杭州方向去的两条正线外的分叉线，往蚌埠方向衔接。