在2018年7月，国务院办公厅发布[2018]52号文件《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》后，地铁、轻轨制式均需要国家审批且大幅提高建设标准，只有有轨电车可以由省一级审批建设。
在这被称为52号的文件的出台后，一大部分有着雄心壮志甚至是已经开工轨交的城市的梦想就这样暂时被扼杀在了摇篮里
截止2019年，包含港澳台地区全国一共开通地铁的城市达到了38座。这其中有很多省会级城市和部分经济实力较强的地级市。论财政方面，省会级城市的财政收入是不可能和普通地级市相比的。省会城市的影响力和吸引力的天然优势使得修建地铁成为了首选
不过，长春是个例外.........

在讨论长春轻轨模式是否合适其他城市之前，先来看看长春轻轨，主要是3号线一期的发展史
长春和大连是中国大陆保留最传统有轨电车的两座城市 其中大连的有轨更是有着百年的历史 虽然长春的有轨没有大连的出名 但长春的有轨在发展的高峰期，有着6条线路和80多辆车。为城市交通发展贡献了重要的力量。
1969年，北京地铁一号线正式运行。从此地铁这种轨道交通形式进入到了国人的视线中。70年代末虽然提出了改革开放，但是以当时中国整体的经济条件 发展地铁这种超高费用的方式除了北京上海，基本没有多少城市能负担得起。于是需要一种比地铁成本低，比有轨效率高的轨交模式出现。
这就是轻轨。
1980年，长春市政府开始进行研究快速轨道交通的建设准备工作。就在这一年 长春就论有轨电车是否应该拆除的问题进行讨论 因为作为传统的有轨电车 运行速度慢 噪音大 占用机动车线路等问题，对于当时任何一个现代化建设的城市来说 传统有轨电车成为了必须要拆除的一个绊脚石。
不过最后，这个问题并没有得到最终的答案 。长春的有轨电车网也在80年代开始逐步的拆除。
然而这个时候，作为全世界轨交最发达的日本提出了一种观点，结合日本轨交和欧洲轨交的特点。应当在日本国内大力提倡运行一种成本和运载量小于地铁，却高于普通公交的交通模式
这种交通模式英文叫做Lignt Trailway 简称LRT。国内翻译称为轻轨。

1982年 在全国城市交通发展战略研讨会上，长春市第一次提出要将有轨电车改造为“轻轨”。
这也是轻轨这个词汇第一次出现在全国性的会议中。
所以由此可见，轻轨=传统有轨电车的升级版≠现代有轨电车
长春提出的轻轨方案得到了决策者的支持，然而在当时提出的方案中，对于轻轨的设计是将当时长春市内现有的有轨升级改造为轻轨。于是在1985年，长春市轻轨筹建办公室成立。
PS：截止1983年5月，长春共有5条有轨电车线路（51路、52路、53路、54路、56路）
然而随着城市现代化的发展，传统的有轨电车发展阻碍了整个城市的顺畅通行，1986年5月 长春有轨51路、56路被拆除......
1989年，长春市政府对长春轻轨进行拨款。同时北京城市研究设计院开始研究和改造有轨电车线路的问题。不过这个时候，人们发现。机动车的保有量开始逐年提升，并且此时作为快速轨道交通的地铁，却越来越多的被融入到了国内的各大城市当中。
1984年，天津地铁运营通车。
在上海地铁通车的前两年，1991年，长春有轨53路被拆除。
1993年，上海地铁1号线运营通车，同年，广州地铁1号线动工。
1990年，长春市的机动车保有量不到10万辆，然而就在上海地铁通车的1993年，长春市的机动车保有量已经达到了18万8千余量。这个时候，单纯的改造传统的有轨电车已经远远不能满足城市发展的需要了。
1993年，随着地铁越来越广泛的应用于当时中国的各大主要城市，于是乎当时的长春制定了第一版的轨道交通线路规划，全长共78.3公里，而其中的一条线路的部分路段，就和现在长春有轨54路为共线段。
不过，一个最严峻的问题摆在面前。那就是以当时长春的经济实力和财政收入，完全无法支撑地铁的高额消耗费用。
1994年，长春的市区人口为200多万，财政收入仅仅为一百多亿元人民币。而此时的长春轻轨筹建可使用的资金仅仅只有14个亿。以1993年广州地铁1号线每公里造价7亿人民币计算，当时长春仅仅能修建2公里的地铁。这种想法明显荒诞。
1995年，52路有轨作为长春最后一条被拆除的有轨线路消失在了长春的城市历史中，至1995年，长春仅剩下54路这短短的7.62公里来支撑起有轨最后的力量。

人呢

1998年7月，长春市轨道交通有限责任公司注册成立。同年9月，长春市轨道交通工程建设领导小组成立，标志着长春市快速轨道交通环线工程的前期准备工作的全面启动。而此时，就在长春轻轨即将走上正常化道路前，在向国务院申报时遇到了困难。
90年代的长春并不是过于拥堵，同时考虑到当时长春的财政情况，对于轻轨建成后是否会造成负债率过高的问题比较担忧，不过再次结合长春的方案后，1999年，长春轻轨建设方案经由国务院同意。
2000年5月27日，长春轻轨3号线1期工程正式开工。
2002年10月30日，长春轻轨3号线一期工程正式通车，全程14.6公里 造价13亿人民币

3号线运力不足，改造是个难题

在现在部分城市已经运行地铁的情况下，有很多人口较多但是财政不足的城市，在机动车保有量日益增长的今天城市的交通拥堵问题愈加严重，修建地铁无法承受高昂的代价。而且入不敷出会对整个城市的财政造成无法挽回的损失。
个人认为，长春轻轨发展的历史和现在很多迫切需要轨交和希望建设轨交的城市较为相似。在上世纪90年代末和21世纪初，以长春的财政收入和GDP水平，是完全无法和当时的北上广相提并论。如果当时长春硬着头皮修建地铁的话，估计现在长春的轨道交通网将会是不可能存在的事实。
那么长春的轻轨模式有什么特点？

一：造价低，适合部分财政收入较少但是需要轨交的城市。
以长春轻轨3号线一期工程为例，全程14.6公里造价仅为13亿人民币，折合下来每公里造价还不到9000万人民币，即便是当时的购买力和现在无法同日而语。然而却为长春发展轨交或者是为财政不足的城市发展轨交提供了一条新的可行性道路。
二：车辆选用。
长春轻轨的定义由于是传统有轨电车的升级改造，于是在选用车型方面便采用了和现代有轨电车像类似的车型。不过长春轻轨所使用的的3模块或者是6模块编组的车组，车宽均为2.6米的标准国内轨道客车的C型列车车身。全长57米大致约为3节标准C型地铁列车的长度，以现在长春轻轨最广泛使用的6C模块列车，单次载客量可达到622人。而现代有轨列车的最大车宽为2.65米，较为常用的2.3或2.4米的列车单次载客量基本约等于长春轻轨3模块编组的运载量。轻轨列车的特点便是在车型的选用上较现代有轨电车相比有着较大的优势。

马克

重庆那种单轨还可以，轻轨真的算了吧，载客量太小了

全高架4b，大家觉得怎么样

关键是某些线没屏蔽门

lz请继续

长春3号线，一到节假日就爆棚