回复：石太高铁350城际南线选线探讨

白羊墅选站好处是本身是铁路的地盘。又是货运编组站。地盘大。具备建设大型枢纽客运站的一切先决条件规划起来很容易。先例是原石家庄货运编组站改造为新石家庄站。石家庄乘机将货运编组站外迁出市区。实现了客运进城走市区货运出城走外围。

石家庄城外走向。不需要大量拆迁走向都是农田。居民区很少。然后就进入山区。几乎无人。

175公里石太之间距离，采用350高铁几乎半小时可直达。太原到北京将来可实现一个半小时内到达。阳泉到石家庄80公里，15分钟到20钟。到太原96公里。17分钟到20分钟。去北京最快只要75分钟。区位优势将凸显。

关键一点！石太高铁走南线完全了可以放大山西优势，一方面融入京津冀更快便捷。更为重要的是通道连接到一带一路太中银铁路直达新疆。从北京到新疆距离比走郑州西安近一千多公里。换算为直接经济利益就是人均客运节省200多元。以一趟列车载人一千人计算。节省20万。如果从北京到新疆客车每天如果有五趟车。一天节省100万。一年节省将近四个亿。速度的提升让时间节省更多。一千公里节省3-4小时。带来的人流客流。从京津冀，山东，东北。去往新疆最便捷的通道。从原来的经过陕西改为经过山西。带给山西经济转型直接的利益将是客运量经济千倍万倍的效益。就意味着这条铁路效益带给山西经济GDP动力将不只3万亿。。而投资一条175公里的高铁需要的资金对比于忻州保定的通道。距离节省100多公里。投资节省近200亿。

太原东西向铁路枢纽选择可以两条路。一个是龙城大街南边在建一个新枢纽。未来成为青银高铁的枢纽站。图中西部链接的白线为太中银铁路。

第二个就是在武宿机场做一个如同虹桥枢纽一样的空铁巨无霸枢纽。太中银晋中站连接石太高铁也只需要一个小弯。

选择这样的方案，正好可以借机会把货运线迁出市区。相比货运穿城过，难道还有比客运穿城过更好的方案？黑货拉煤车过市区知道有多污染环境吧。如果不选择这样的方案，货运铁路穿城而过将将永远钉在市内。短期投资一次又一次。阳泉恐怕没达到省会城市那般随意吧。石太高铁阳泉客运站要选择接入东站我个人觉得不是很好的方案 ，石太是横向的铁路。东站是纵向的。十字交叉从哪进从哪出这是一个问题。东站扩建地方容量不足又是一个问题。稍后咱再看看扩容。铁路
相比于货运穿城，这个方案优点之一是可以籍此改造货运线出城。。如果选择其他线路货运出城短时间内可以说对于阳泉很难实现。阳泉一是目前经济规模还不高，地位上也没有重要到如同省会一样任性的地步。

只是为了太原站成为枢纽。牺牲了两个地级市。即使如此太原也没有受益多少。太原南站才是高铁站。太原站也不停。而且还影响了高铁进出太原市速度放慢。这就是太原短视不高端不能站的更高的眼界看问题。比如太原要做全国的枢纽站，应该争取的是一带一路的东西向国际大通道。南北通道充其量也就是省内最多国内一个小枢纽。太原应该建设的是东西向的可以链接一带一路的高铁站。同西安北站一样。将来可实现八向通达。

西安来的进京高铁因为两个方面不过太原全部走了郑州了。其中另一个重要原因就是石太客专速度才200。另一个原因是时间。走郑州速度快。到郑州一个半小时。进京三个半小时。西安进京走太原，西安到太原两小时。太石一小时。京石一小时。进京四小时才行。现在太延高铁规划中，石太高铁也在规划中。如果全部350将来西安进京的客车必然选择走太原。因为走延安。太原东西向高铁枢纽的好处是。将来青银高铁太延高铁都是东西向通道。可实现并线。呼南通道，大西客专。都是南北通道。太原可以由一个枢纽变为两个枢纽。京昆高铁通道。将来无论是走大西还是太延太原都是必经枢纽。。

太原东西向的高铁枢纽必须建成。将把西安到青岛的高铁抢过来。因为过延安。西安会优先考虑。原因有三。高铁时代石家庄怕被边缘化。。甚至愿意自己出钱修到济南的350高铁。加上石太350高铁。青银大通道。在山西过太原阳泉吕梁。。将来成都到青岛的高铁必走重庆郑州。而不会选西安。西成高铁才250级别。郑渝高铁是350。成都到重庆是350级别。郑州到济南也是350级别。西安不会不记仇的。一旦青银350通道建成。兰州进京和到青岛高铁也会选路过山西。

新建车站还有一个位置可以考虑下，就是化工厂王母垴段。从泉东路往东到东环。王母垴铲平建新车站。位置在市区中心。唯一不足之处是连接阳大铁路北段费劲了。阳泉站到白羊墅【图片】