下图为DB605D

TYPE.- Twelve-cylinder inverted Vee liquid-cooled.
CYLINDERS.- Bore 154mm., Stroke 160mm., Capacity 35.8 litres. Compression ratio 8.3:1 (left block) 8.5:1 (right block). One inlet and two exhaust valves per cylinder.
FUEL SYSTEM.- Bosch direct-injection pump PZ 12 HP 110/25 (9-2305 E-2) mounted between the cylinder blocks. L'Orange injectors (9-2261D) on inside of cylinder blocks. Fuel supply pump (Graetzin ZD 500E) located behind right rear cylinder bank.
SUPERCHARGER.- Single-stage centrifugal type, engaged by hydraulic clutch with gearbox. Effective to 6.8 km. Intake volume regulated by two throttle-regulated valves in intake manifolds linked to injection pump, and one supercharger-mounted valve mechanically linked to the two main valves and a barometric pressure sensor.
IGNITION.- Dual Bosch magnetos (ZM 12DR 16 or ZM 12CR 8) mounted at the top of the rear cover. 24 Beru F280E43 spark plugs (9-4158A) were standard equipment, but Bosch 250ET 10/1 (9-4080F-1) plugs could be used in engines with a max boost pressure of 1.8 ata. The Bosch plugs would need to be inspected after every fourth engine operation.
LUBRICATION.- 50 liter tank mounted forward of engine pumped through a filter to the crankshaft bearings, reduction gear, supercharger clutch, and camshaft. Return flow scavenged from camshaft covers by suction pumps into Fo987 oil cooler.
STARTER.- Bosch electro-mechanical inertia starter.
AIRSCREW REDUCTION GEAR.- .594:1
PERFORMANCE.- Figures from Janes' 1945 Aero Engines book as follows:
DB605DB: Take-off and emergency 1,800 h.p. at 2,800 r.p.m. at 1.8 ata at sea level, 1,530 h.p. at 2,800 r.p.m. at 1.98 ata at 19,600 ft. Climbing 1,275 h.p. at 2,600 r.p.m. at 1.3 ata at sea level, 1,150 h.p. at 2,600 r.p.m. at 1.3 ata at 25,600 ft. Maximum cruising 1,075 h.p. at 2,400 r.p.m. at 1.15 ata at sea level, 1,050 h.p. at 2,400 r.p.m. at 1.15 ata at 25,200 ft.
DB605DC: Take-off and emergency 1,800 h.p. at 2,800 r.p.m. at 1.98 ata at sea level, 1,800 h.p. at 2,800 r.p.m. at 1.98 ata at 16,700 ft.
评价一下DB605DM：
DB605DMC是109系列战斗机最好的发动机！
DB605DMC高达2000hp的起飞马力，比较优秀的高空性能，是这个系列发动机一个比较完美的句号。DB605D配备于109G10和K4上，DB605DMC应该只有K4装备（待证），K4的极速可超过700km/h，所以K4才在部分空域有着于变态般的喷14一战的实力。

说到K4，109K4并不算是一个特别成功的改型，由于109在后期改装潜力越来越小，想要进一步改装，就要对飞机原有的零件仪表等已经拆除替换，对飞机的外貌进行大幅度修改。同时为了增加防护、动力和火力，飞机的重量也大幅增加，到K4时重量已逼近3800kg，比E3的2500kg重了一吨多，灵活性大幅下降。所以普遍认为109越改越畸形

DB601这玩意嘛，A型和B型，1.4ata进气压情况下1100马力，一次使用时间只有一分钟，然后1.3ata进气压990马力，也只能持续五分钟时间，1.23ata进气压的910马力能持续半小时，1.15ata的810马力才是无限使用的。DB601N在海平面和4900米输出1175马力，是按照比例来分配给BF109E系列的，加兰德的座机没记错的话也是安装了DB601N的。
那么我们看看对岸的梅林II、III，6.25磅进气压（87号油）1030马力，12磅进气压（100号油）1300马力，哪个不踢爆DB601几条街，100号油是战前就开始有接收，1940年春天开始装备部队，法国战役期间只有151中队的飓风战斗机有配备100号汽油（补充：已查实54中队的喷火在法国战役期间有使用100号汽油，12磅进气压）而不列颠战役开始时英国本土的喷火战斗机已经全面100号汽油了。
所以BF109E的优势主要是建立在对付MS.406、飓风之类的老飞机的情况下，面对喷火MKIA、IB就立刻原形毕露，使得喷火成了当时BF109E最值得敬畏的对手了。（装备DB601A的BF109E-1是6000米555千米/小时，3000米502千米/小时，喷火MKIA在3450米是574千米/小时，喷火MKIB则是5580米566千米/小时，后者还是6.25磅进气压的数据，使用87号汽油）
至于BF109F嘛前期问题也多，自己飞着飞着后机身解体的事故都有（毕竟去掉了尾撑，DB601E发动机马力加大导致侧洗流效应过强，机尾强度实在受不了，后来紧急打补丁来增加结构并在生产中加强结构强度才降低了事故率），但是相对的同期英国佬大多还是喷火MKI和II，因此直到喷火MKV服役以前海峡上空BF109F确实威风了一段时间。
至于G系列嘛，DB605A最初的问题直接导致马尔塞尤的G-2坠入北非沙漠，然后就是老生常谈的火花塞问题，导致1942-1944年初期装备DB605A发动机的BF109部队根本无法使用1.42ata的最大进气压！（1475马力海平面，5700米1355马力），进气压最高只能使用到1.3ata，即海平面1310马力，5800米1250马力。到了G-6把MG17更换为了MG131后重量增加了，因此性能下降问题更明显了，而同期呢？1943年的时候喷火MKIX都从1942年9月服役初期的15磅进气压（梅林61）升级到18磅进气压了（梅林63），1943年12月参与护航的P-51B都有67英寸进气压，7260米706千米/小时（100/130+加力）的最大平飞速度。
到了1944年2月火花塞问题总算解决，1.42ata已经能用了，然而此时的对手相比1942年早已焕然一新了，4月份开始生产的DB605AS换用了DB603的大型增压器，高空性能更出色，8000米有1200马力输出（然而V-1650-7在高空有1720马力，67英寸进气压），何况1944年6月盟军开始引入100/150号汽油，野马的进气压最高可提升至75英寸进气压（条例限制72英寸是为了保护发动机寿命），LF IX型喷火和喷火MKXVI提升至25磅进气压，喷火MKXIV干脆21磅进气压，你让这时候的109拿头打呢。7月份MW50改装件的配发也只是让进气压提升至1.7ata，5800米1250马力（DB605AM）6400米1500马力（DB605ASM）这些改进有用吗？显然无济于事。
1944年BF109G-10和K-4服役，前者DB605DB，B4油+MW50为1.8ata，6000米1600马力，不开为1.42ata。后者C3油，1.8ata，6000米1550马力。也只是把差距从几千条街拉回到了几百条街而已，说到底战争后期盟军飞机不光是数量优势，飞行员素质优势，在质量上也是碾压性优势。

再看看游戏当中的109 加力无限 高空出力衰减缓慢 甚至连机体重量都比历史上的轻 更不用提超级雅利安臂力拉杆了 喷火被109压着打也是实属无奈