车身高度Ride Height
车身高度，顾名思义，就是车身最低点与地面间的距离，理论上讲，它应该算作悬架几何的一部分延展，因为它们二者之间存在必然联系。车身高度最直接影响的是车辆的重心高度，其次也会在一定程度上影响到车辆的抓地力。
在保持悬架性能以及避震器硬度的大前提下，工程师们会将底盘设定尽量降到最低，这样一方面可以有效降低车辆重心，二来留给车辆底部的空间可以尽量降低，以加速底部空气流通，形成真空。
不过事情都具有两面性，有时候适当提高一定底盘高度对于弯道而言或许会有意想不到的效果。底盘高度的降低增加车辆高速稳定性，但却会因此而损失部分操控灵活性。由于车辆重心转移量过小，这会在一定程度上导致车辆出现一定转向不足的趋势。

制动力分配Brake Balance
一直以来都有一个问题困扰着许多驾驶爱好者，那就是如何在赛道上跑的更快。而对于这个问题最好的回答就是先学好刹车。在合适的弯道将车辆调整到合适的姿态&合适的车速才是征服赛道的第一要义，其次才是加速与掌控。所以说，赛车的终极奥义其实是：刹车！
在赛道上，刹车主要有两个作用：
1、控制速度、2、控制车辆姿态。
当我们踩下刹车踏板时，刹车卡钳在我们的指令作用下开始加紧刹车盘，并与之摩擦，降低车速，同时在车辆自身惯性下，重心开始逐渐前移，车头出现下沉姿态，车尾出现抬升姿态。这也就意味着车辆的前轮与地面的压力or接触面积会开始增大，而后轮与地面的压力or接触面积会在这一瞬间降低。
所以，50:50的制动力分配其实并不算最优比例。为了保证比较理想的制动效果，我们需要适当将制动力稍微向前分配。结合车辆在刹车时的重心偏移效果，我们便可以借助制动力的作用来调整车辆姿态，以适当增加一定转向过度效果，让车辆更好的满足我们的过弯动作需求。
对GT赛车和房车来说，最佳刹车比大约在前轮63%-70%，后轮37%-30%左右比较合适。

防倾杆Anti-Roll Bars
防倾杆，属于悬架结构件之一，它的主要作用就是减小车辆在转弯时的侧倾。这个东西就长下图红框里的那个样子。一般斯巴鲁的车上都会配备两根（前麦弗逊后双叉臂独立悬架结构），一根装在两前轮之间，一根装在两后轮之间。
车辆在转弯时会发生侧倾，究其原因还是车辆重心的转移。转弯时外侧避震器会被压缩，内侧避震器则会被拉伸，二者拉伸/压缩的范围越大，车辆的侧倾程度也就越大。这种情况的出现会严重影响到车轮与地面的接触，极易导致车辆操控的不稳定性。而防倾杆正是为了弥补这种情况而被发明出来的。
防倾杆的形状就像弓一样，连接左右两侧车轮，固定在车体的受力结构上。无论避震器受到压缩或是拉伸，防倾杆都会起到反作用的效果，以此来降低车辆在过弯中惯性产生的影响。
理论上讲，防倾杆硬度越高，对侧倾现象的抑制效果就越好。但是，硬度高的防倾杆却也在一定程度上对车辆的转向特性产生影响。因为它的硬度会直接影响到车轮的机械抓地力。比如前防倾杆硬度过高就会直接导致转向不足特性的加剧；而后防倾杆硬度过高则又会直接导致转向过度特性的加剧。二者之间永远都是此消彼长的关系。

防倾杆

减震器压缩&回弹阻尼Compression&Rebound
在了解这个选项之前，先要了解一下阻尼是个什么概念。
阻尼(damping) 的物理意义是力的衰减，或物体在运动中的能量耗散。通俗地讲，就是一种阻止物体继续运动现象。
阻尼对于车辆的操控性与稳定性有着很直接的影响。因为它直接影响着车轮与路面的接触情况。阻尼结构用来吸收并分散悬挂在受到压缩和回弹时所产生的能量，用于确保车辆在驶过路面的颠簸和路肩时不会弹跳得过于剧烈。一般来说，我们会将阻尼分成压缩和回弹两种，二者分别控制压缩与回弹两阶段性能。无论压缩阻尼还是回弹阻尼，它们都在对车轮跳动行为进行制约（没有阻尼的汽车会像弹簧人一样蹦蹦跳跳，摇摆不停）。
压缩阶段是指车辆在行驶中经过颠簸时，减震器的压缩过程，这一阶段阻尼越大，驾驶者感受到的车越“硬”，反之则“软”。压缩阻尼越大，车轮对路面的响应越迅速，但同时，由于车轮与路面弹跳增多，这会在一定程度上削弱车轮的抓地力；而压缩阻尼越小，车轮对路面的响应就越模糊，但却能提高车轮的抓地力。
回弹阶段是指车辆在经过颠簸后车轮归回原位的过程。这一阶段阻尼越大，车轮归位的速度就越慢，反之越快。回弹阻尼过大会导致车轮无法及时归位，在面对连续跳跃时，会导致减震器无法完成正常压缩。

车轮负外倾角Negative Camber
什么是负外倾角？下图就是
这个数值直接影响着在操控车辆时的车辆响应速度，同时也在一定程度上调整着车辆的前后平衡性。这个数值越大，车轮倾斜角度就越大，车辆在弯道中可获得的机械抓地力也就越高，弯道性能好。但是，与此同时，轮胎温度以及磨损程度也会相应增高，而且纵向的牵引力会随负外倾角增加而减小（车轮在垂直与路面时接触面积最大）。
一般来说，前轮负外倾角略大于后轮，会使车辆偏向于过度转向（较为极端的例子就是漂移赛车，为了更易于进行漂移，会将前轮负外倾角度设计很大）；反之则偏向于不足转向。乘用车一般都会采取后一种做法。

emmmm

车轮束角Toe
束角是个什么概念呢？看图
从车的正上方看，车轮的前端和车辆从线的夹角。车轮前端向内侧倾斜(内八字)，称为Toe in；车轮前端向外倾(外八字)，称为Toe out。束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车辆能保持直线行驶。
但是实际上，这两个角度对车辆的行驶性能同样具有很大的影响。
负内束（Toe out）=入弯时更好的响应，更敏捷的方向变换，但同时会丢失一定弯中纵向驱动力，但支撑性却大幅提升。
正内束（Toe in）=更慢的入弯响应，但是在直线上更稳定，同时略微增加弯中纵向驱动力，但支撑性会在一定程度上降低，但这同时也取决于你的悬挂设定。

请问楼主任务挑战8-8拿金牌有技巧吗？

赛车的调教并不是调教好了就可以一劳永逸，不同的赛车对应不同的赛道特点，应该有着不一样的调教。这些还需要多跑跑赛道，感受一下。

支持一下 一直想了解一下这方面的知识却一直找不到相关的科普

必须支持

不错哦