大概记得一部分螺旋桨飞机需要收一点桨距来降低转速，防止叶尖超音速导致解体
Auto feather就是自动顺桨，如果发动机失效，桨叶就会被调整为平行于风的流向，即顺桨，使得桨叶产生的阻力最小
外行人凭记忆答的，可能有误，还等大佬更正&补充
ps冰姐点了个赞是什么情况

调整桨距，是将螺旋桨的转速降低的同时，仍保持较高的马力输出。
可以达到保护螺旋桨，省油，降低噪音的效果。

简单说，油门管进气量，也就是调发动机功率的，变距杆调转速，混合比调油气混合的比例。
变距杆推到最前，螺旋桨的桨叶角最小，转动阻力最小，在同样的功率下会达到大转速。变距杆拉到最后，我们叫顺桨，桨叶角变成90度，桨弦平行于相对气流方向，这样旋转阻力最大，但是在水平方向上阻力最小，一般用在发动机失效以后减小螺旋桨阻力。
每种飞机有不同的调变距的方法，这个东西最好看手册吧。
然后如果我说的跟楼上冰姐说的有不一致的，以冰姐说的为准，我已经好久没飞过螺旋桨飞机了。。。

把螺旋桨理解为竖着插的机翼 桨距就好比机翼与机身水平线的夹角（安装角）桨距越大 类似螺旋桨迎角越大 产生的升力越大 但阻力也越大 所以要保持输出拉力不变 提升桨距可以降低转速 减少油耗 另外lz推到最大怕是顺桨了 产生不了拉力…

桨距是指螺旋桨在一个类似于果冻的物体种旋转一圈，所能前进的距离。变距桨从历史角度说现在发展到了第三类。
第一类是可调整角度的螺旋桨。这种螺旋桨的桨距可以在地面调整角度。这种设计主要是考虑到同一种飞机在不同的环境下的需要。发动机启动之后，就没办法在驾驶舱里面调整了。
第二类是可控制桨距的螺旋桨。这种飞机在驾驶舱内有一个变距杆，这个变距杆通过机械装置或者通过液压装置直接连接到螺旋桨。它线性的控制螺旋桨的角度。现在已经基本没有了。
第三类固定转速的飞机。固定转速的飞机的油门是控制发动机的总压，发动机的输出马力从总压表中获得，也就是MAN PRESS。它的在任何时候会都自动保持着一个固定的数值。以前所说的变距杆，虽然现在还叫变距杆，但是它已经不是调整变距了，它变成了一个控制转速值的控制器。现在几乎所有的可变桨距的飞机都是固定转速的飞机。
第三类固定转速的飞机又主要分为三种。
第一种是传统单发飞机，常见的有赛斯纳18X系列，赛斯纳206等。这种飞机的螺旋桨转动的时候，螺旋桨依靠离心力矩（离心力距的英语缩写为CTM），永远倾向于向最小桨距（最高转速）移动。只要螺旋桨自身的转速达到了一定的值，它就会达到最大转速了。此时，如果继续加大油门，发动机就会将一部分液压油注入螺旋桨的变距系统，液压的力量非常强大，液压就抵抗离心力距，使桨距加大。也就是说，发动机油门越大，液压越大，桨距也就越大，转速不变。既然是自动固定转速，那么那个蓝色的变距杆（现在又称转速杆），是用来干什么的呢？它是用来调整那个“定值”的。如果你希望转速固定在一个比较低的值，你可以将其拉回来一些，拉回来的时候，它将更多的液压注入螺旋桨。注意，之前加大油门的时候，它已经有一部分液压了，现在拉回那个变距杆，它就增加更多的液压，这样它的桨距就会总体加大，转速就会总体降低。这种设计的优点是，当飞机发动机产生故障的时候，液压就会降低，此时飞机的螺旋桨会回到最高转速，以保证仍有一定的推力，或者在发动机停车的时候，螺旋桨仍转动以尝试重启引擎。
第二种是传统双发飞机，常见的有Piper Siminole，Piper Seneca，赛斯纳402等。这种飞机与上面说的传统单发飞机恰恰相反，螺旋桨在转动的时候，螺旋桨上有一个重锤，这个重锤产生与上一种飞机的CTM相反的力，它的螺旋桨永远倾向于最大桨距（最低转速）移动。如果我们启动了飞机发动机，飞机发动机会在哪怕是最低油门的时候，就会将最强大的液压注入螺旋桨，使它在启动之后，瞬间变成最小桨距。当加大油门的时候，飞机的发动机就会通过一个安装有飞轮的减速器将液压油部分阻断，降低液压力量，使螺旋桨依靠前面说的重锤的离心力将螺旋桨的桨距加大。最后的结果就是，油门越大，液压越小，桨距越大，转速不变。变距杆在这里的作用就是控制减速器的阀门以调整液压的总量。我们知道，这种设计在发动机油门输出功率最小的时候，液压是最大的，但是如果发动机停车呢？如果发动机停车的话，它就完全没有液压了。那么，飞机的螺旋桨就会倾向于回到最大桨距。这类发动机有一个锁扣，在发动机停车的时候，将螺旋桨扣住，使之虽然会“倾向于”回到最大桨距，但是它被锁死了，所以不会回到顺桨。这个锁扣的设计是为了防止飞机在发动的时候处于顺桨，造成阻力过大无法正常发动。但是变距杆的最后的位置是强制顺桨，也就是将这个锁扣解除，如果飞机在空中出现故障，引擎，停车，飞机发动机会倾向于回到顺桨，但还不是顺桨，此时将变距杆拉到最后的位置就是顺桨。或者有的飞机使用一个预位按钮，可以在发动机故障时自动顺桨。顺桨可以在发动机失效的时候减小阻力，特别是只有一边失效的时候，只用一边引擎不会造成太大的偏转。
第三种是自由涡桨飞机，常见的有DHC6/7，DASH 8，KING AIR系列，赛斯纳208大篷车。这种飞机与第二种的工作几乎原理完全相同。只不过它是使用一个弹簧而不是离心重锤。这个弹簧，也是在飞机的螺旋桨在空转或者完全停车的时候，永远保持最大桨距（甚至可以大到是顺桨，它没有锁扣）。和第二种一样，当飞机发动机启动之后，哪怕是油门最低的时候，就会将最大液压推进螺旋桨，液压的力量与弹簧力量相反，使它变成最小桨距。当推动油门的时候，减速器的飞轮将飞机的液压部分阻断，桨距增大。最后的结果就是，油门越大，液压越小，桨距越大，转速不变。变距杆在这里的作用就是控制减速器的阀门以调整液压的总量。这种设计的特点是，飞机在停车的时候，永远都是顺桨。因为它的螺旋桨与涡轮核心没有直接的机械连接，使用的是气体推动的。所以发动机启动的时候，不必担心螺旋桨转不动，螺旋桨被刹死都是可以顺利启动的。这也是为什么大家看到许多停在机场上的涡桨飞机都是顺桨。这种飞机的桨距杆也有顺桨位，甚至反桨位，也会有自动顺桨装置，它是使用机械装置帮助其强制顺桨，或者强制反桨。
第一种和第二种飞机，在启动的时候，需要查看飞行手册，大多数会要求，飞机启动的时候，桨距手柄推到最前，以减小启动的阻力。DHC2和DHC3以及一些老式超大功率活塞飞机除外。
第三种飞机则在启动的时候，对螺旋桨的桨距杆无要求，螺旋桨在启动的时候对飞机的涡轮核心无任何影响。
那么以上就是变距螺旋桨的原理了。因为，现在的飞机大多数都是固定转速，所以，为了防止烧脑，所以接下来将桨距的时候，改成【转速】一词。桨距杆我也直接说成转速杆。一般来说，起飞、复飞的时候，转速杆最前，最大转速。某些飞机在爬升的时候也是使用起飞时的设置，但是如果不是，爬升的时候需要拉回转速杆到手册指定的转速。巡航的时候，转速杆往后拉，用较小转速，但仍须保持在绿色区域。下降的时候，使用和巡航一样的设定。进近的时候，转速杆推到最前，最大转速。
就是这样。

我记得pmdg有架涡浆的插件机，还是非常真实的，楼主可以试试。另外以加精，冰姐和艾森豪威尔的回复太精彩了，欢迎更多这样的提问出现。

刚考完变距和Turbo没多久。。发现解释的这么清楚我还是不说了。。。

pitch control是用于控制螺旋桨叶片的迎角的 对于螺旋桨的剖面和机翼剖面一样都是一个个不同翼型 而空气动力学中有一个概念叫有利迎角 此迎角下升阻比最大 调节桨距则是为了满足不同速度下都进可能使用有利迎角进行螺旋桨的功率输出。