ac里面的轮胎是这样的，想push就特别容易推

80%是前80%后20%？
——来自 Lumia 950

心疼地想起了前一阵dirt rally 打折没买

毕竟是模拟街车的

ac是抓地跑圈的，和拉力是两码事吧，不过ac里也有漂移模式。

ac里那个奥迪拉力赛车是跑公路赛的热熔胎赛车，抗反性比较强，没办法像非铺装拉力赛车那样一重刹就会出现剧烈的轴荷转移，只会前轮抱死产生推头

而且非铺装路面的拉力赛车绝对不会把前压力分配到80%这么夸张，因为这样同步附着系数就太高了，而车辆的重心并不是非常高，导致出现前轮抱死推头的几率比瞬间轴荷前移导致后轮侧滑的几率要高得多。。只有重心很高而且抗反性很差的车才能用这么靠前的压力分配实现剧烈的轴荷转移

我来解释一下，在路面附着系数高于同步附着系数时刹车时，后轮反而先出现侧滑的现象是如何产生的。。这其实就是汽车理论课本里就有的内容，只不过课本没有推导这种情形而已。。
首先，假定车辆抗反性无穷大，也就是说轮胎和悬挂以及减震器为刚体时，无论车如何加速如何减速，车都不会出现任何俯仰角速度，那么这种情况就是课本里所描述的理想平均减速度制动工况。在这种工况下，如果车辆同步附着系数高于路面实际附着系数，那么车辆无论如何刹车，都不会出现后轮先抱死或者后轮侧滑的现象。如果一辆小型赛车的前刹车力比重为80%，而且重心高度不是很高，轴距不是太短，那么它的同步附着系数是非常高的，几乎没有任何路面和轮胎间的附着系数能接近这辆赛车的同步附着系数，你可以去查一查公式，自己拟定一些值来计算一下。那么就是说一辆参数与奥迪跨戳s1相似的非铺装路面拉力赛车在悬挂和轮胎为刚体而前制动力比重为80%时，是无论如何也不能通过踩刹车来产生侧滑趋势的（除非前轮比后轮黏很多，但这样实际上相当于降低了同步附着系数）。
可惜实际上悬挂和轮胎不是刚体，就算悬挂导向机构有抗反性设计，减震和弹簧刚度很高，只要出现加减速度，车的轴荷转移就一定会导致车出现俯仰角，产生俯仰角就一定会产生俯仰角速度和俯仰角加速度。在这里，稳态俯仰角的大小和悬挂俯仰刚度、重心高度、重心与前后轴水平距离以及制动减速度有关，但是刹车瞬间并不是稳态，也就是说此时俯仰角还没有产生，而俯仰角速度也没有产生，产生的是最大俯仰角加速度，所有的俯仰力矩都以最大俯仰角加速度的形式体现，俯仰力矩由匀速运动时车轮接地位置产生，轴荷转移量等于0。进入下一个阶段，俯仰角加速度慢慢变小，俯仰角速度变大，当俯仰角速度变为最大时俯仰角加速度变为0，此时的状态没有参考意义，不予分析。第三个阶段是俯仰角速度慢慢变小，最终变为0，而俯仰角慢慢达到最大，由俯仰力矩做功产生的车身转动能变为0，但车身处于非稳态，也就是说由于车身具有转动惯量，在之前的过程中产生了转动能，导致悬挂被过度压缩与拉伸，俯仰角加速度为负值而且在角速度为0时达到负值的峰值，那么此时车辆的轴荷处于过度转移的状态，刹车时前轴分配到的载荷比最大稳态减速度时分配到的载荷还要更大，那么当同步附着系数高于路面附着系数时仍会产生后轮抱死或侧滑的现象就会出现于这个阶段。再往后，负的角加速度慢慢变小，而负角速度开始产生，轴荷转移量减小，角加速度回0时，轴荷转移量变为稳态转移，但车身转动能量变大，由于转动惯量车身有继续回正的趋势，在下一阶段就会继续回正。。由于减震系统阻尼的存在，车身转动能最终消耗殆尽，车辆最终处于稳态，角速度与角加速度最终消失，不会一直振荡下去。也就是说，在同步附着系数大于实际附着系数时，最有可能发生后轮先抱死的情形就出现在刹车振荡过程中的第一个最大轴荷转移量峰值处，之后的峰值由于阻尼的存在而慢慢减小。。
我不知道这个最大轴荷转移量学名是什么，那我这里把它称为某车在某平直路面下的极限轴荷转移量，这是个非稳态量，是个瞬态量，只在一个瞬间出现；这个状态下，我们定义一个非稳态或者极限同步附着系数，这个系数的大小比车辆稳态同步附着系数要小，也就是当实际附着力高于极限附着系数但低于稳态同步附着系数时，车辆在以某一压力增益施加制动力时，会出现短时间的后轮先抱死趋势而后消失，最终回到前轮先抱死的趋势；当实际附着系数高于同步附着系数时，车辆无论如何也会具有后轮先抱死的趋势；当实际附着系数低于极限同步附着系数时，车辆无论如何也会有前轮先抱死的趋势。
这里的关键就是，要想产生拉力赛车所需要的脚刹效果，也就是稳态刹车时前轮先抱死，刹车后车身振荡的第一个周期内出现后轮先抱死，就要使实际附着系数位于同步附着系数与极限同步附着系数之间，而且在不严重影响车辆制动能力与操控稳定性的情况下尽量增大极限同步附着系数与同步附着系数之间的差距或者；要想提高这个差距，就要增加第一个制动车身俯仰振荡周期内的负角加速度峰值；要想降低车手找到这个特定区间的难度，就要延长这个负角加速度的存在时间。增加这个负角加速度峰值有几个方法，一个是增加抗反性，但是这样会导致车身难以建立足够的前俯角速度，产生足够转动能，反而限制了峰值负角加速度；二是在增大车身俯仰转动惯量，增大重心产生的转动力矩的同时，减小悬挂在初段的抗反性以建立足够的车身前俯转动能量，然后在悬挂的剩余行程中提高抗反性，这个行程最好能恰好对应负角加速度从0到最大值的过程。第二个方法理论上讲应该是不错的，不过纯属我个人推导，我也没有实验验证过。
以上是我临时起兴做的一点分析推导，其中涉及到的同步附着系数这一关键概念直接百度就是，而我着重强调的极限同步附着系数并没有出现在汽车理论教材中，是我临时推导出的一种参考量，它的学名是什么我不知道orz。。

膜拜楼上大佬

文科生瑟瑟发抖

ac里根本就没有官方拉力车，也没有拉力赛道，你说的那辆奥迪并不是专门的拉力改装，跟rbr里的拉力赛车是不一样的

连尘埃跟rbr的非铺装路面都不像，何况ac的mod