老话说火车一响，黄金万两。这话有道理，但不是真理。
在京九开通之前，聊城和菏泽是全省落后的，而京九铁路开通二十多年了，依然这两个地区还是全省欠发达地区。其实欠发达和落后是同一个意思，只不过用欠发达更体面些。铁路通了，肯定会影响的当地的经济发展，但是影响多少，还是依靠当地的底色。菏泽不仅有京九铁路，还有日菏铁路和新菏铁路交汇，但菏泽的贫困人口仍然占全省的大多数。而只有一条铁路经过的潍坊淄博，还是全省经济的前几名。
前几天斤到新闻上宣传京九开通以来的成绩单上，有几个数据值得研究。它列举了京九线山东各主要车站的客运量和货运量的一些指标：其中在这里聊城和菏泽站是地级市所在地，当然是大站；其次梁山是济宁市的，规模也不小。曹县因为人口多还是有别的因素，也是大站，郓城就不能明说了，其余的就是小站了。大站因为停的车次多，发客量就自然大些。于是客运量也大体上遵循这样的趋势“2015年京九沿线客发量第一名聊城站2662648人，第二名菏泽432833人，第三名曹县630698人，第四名郓城431180人，第五名梁山334419人，第六名临清317429人。
可是如果把发货量的数据再列出来，就有些问题了。第一名还是聊城站1336930吨，第二名是临清639662吨，第三名菏泽374587吨，第四名阳谷258129吨，第五名定陶175722吨，第六名曹县114055吨，第六名郓城
96519吨，第七名梁山75077吨。虽然发客量不一定和发货量有绝对的匹配关系，但总是会有一定的关系的吧。应该讲，发货量更能体现一个地方经济发展的活力，因为发货方总是可以选择离公司或厂家更近的货站，这是典型的市场行为。但是发客量就不一样了，你本来可以就近上车的，但是因为因为车不在这里停靠，你只能去大站倒车。比如临清人去深圳上海，虽然也有深圳上海的路过，但就是在临清不停，所以只好去聊城，去清河这个甚至比临清更小的地方上车。所以聊城站的发客量有临清的贡献，也有阳谷的贡献，是他们多掏了钱去聊城上车。当然如果没有临清和阳谷的客流，苻平和冠县依然会选择在聊城坐火车，并且聊城城区人口急增，聊城大站的地位是不会变的，从发客量到发货量都是第一，已经证明聊城的实力！
为什么有的车站所在人明明人口少，却仍有那么多车停靠，为什么有的车站所在地明明人口众多，只停靠
很少的车辆。这就是当初设计车站时，考虑行政区划与行政级别的因素大太了。比方说本来临清市京九铁路进入山东的第一站，应该是个大站，但因为聊城级别高，所以只能是选在聊城。清河本来比临清小很多，但人家是河北邢台市的，要照顾人家的利益，所以只有牺牲临清了。另外山东梁山也有这个因素，如果当年梁山不划从菏泽划到济宁，怕是没有办法照顾到他了。按道理车站的设置，要先考虑距离和位置，比如青岛的兰村，也不是区也不是市，一样可以设置大站。但是现在行政的力量可以左右你设不设站，设大站还是小站。铁路部门为了取的地方的支持，也只能满足他们的要求。
临清的发客量明显少于发货量，这反过来证明临清的可能的发客量还有相当的发展潜力。这需要争取，这毕竟为临清人的出行提供方便。京九高铁已经列入规划，临清通高铁可以预期。但是临清是不是建高铁站，建多大的高铁站，每天停车多少，这些都需要争取。看看河南的新野和邓州因为争高铁面红耳赤，濮阳为让京九过濮阳城区，大力造势宣传。相反临清却冷清无比，这样很容易把机会没有了。重要的是民间要发声，官方要行动。
在京九开通之前，聊城和菏泽是全省落后的，而京九铁路开通二十多年了，依然这两个地区还是全省欠发达地区。其实欠发达和落后是同一个意思，只不过用欠发达更体面些。铁路通了，肯定会影响的当地的经济发展，但是影响多少，还是依靠当地的底色。菏泽不仅有京九铁路，还有日菏铁路和新菏铁路交汇，但菏泽的贫困人口仍然占全省的大多数。而只有一条铁路经过的潍坊淄博，还是全省经济的前几名。
前几天斤到新闻上宣传京九开通以来的成绩单上，有几个数据值得研究。它列举了京九线山东各主要车站的客运量和货运量的一些指标：其中在这里聊城和菏泽站是地级市所在地，当然是大站；其次梁山是济宁市的，规模也不小。曹县因为人口多还是有别的因素，也是大站，郓城就不能明说了，其余的就是小站了。大站因为停的车次多，发客量就自然大些。于是客运量也大体上遵循这样的趋势“2015年京九沿线客发量第一名聊城站2662648人，第二名菏泽432833人，第三名曹县630698人，第四名郓城431180人，第五名梁山334419人，第六名临清317429人。
可是如果把发货量的数据再列出来，就有些问题了。第一名还是聊城站1336930吨，第二名是临清639662吨，第三名菏泽374587吨，第四名阳谷258129吨，第五名定陶175722吨，第六名曹县114055吨，第六名郓城
96519吨，第七名梁山75077吨。虽然发客量不一定和发货量有绝对的匹配关系，但总是会有一定的关系的吧。应该讲，发货量更能体现一个地方经济发展的活力，因为发货方总是可以选择离公司或厂家更近的货站，这是典型的市场行为。但是发客量就不一样了，你本来可以就近上车的，但是因为因为车不在这里停靠，你只能去大站倒车。比如临清人去深圳上海，虽然也有深圳上海的路过，但就是在临清不停，所以只好去聊城，去清河这个甚至比临清更小的地方上车。所以聊城站的发客量有临清的贡献，也有阳谷的贡献，是他们多掏了钱去聊城上车。当然如果没有临清和阳谷的客流，苻平和冠县依然会选择在聊城坐火车，并且聊城城区人口急增，聊城大站的地位是不会变的，从发客量到发货量都是第一，已经证明聊城的实力！
为什么有的车站所在人明明人口少，却仍有那么多车停靠，为什么有的车站所在地明明人口众多，只停靠
很少的车辆。这就是当初设计车站时，考虑行政区划与行政级别的因素大太了。比方说本来临清市京九铁路进入山东的第一站，应该是个大站，但因为聊城级别高，所以只能是选在聊城。清河本来比临清小很多，但人家是河北邢台市的，要照顾人家的利益，所以只有牺牲临清了。另外山东梁山也有这个因素，如果当年梁山不划从菏泽划到济宁，怕是没有办法照顾到他了。按道理车站的设置，要先考虑距离和位置，比如青岛的兰村，也不是区也不是市，一样可以设置大站。但是现在行政的力量可以左右你设不设站，设大站还是小站。铁路部门为了取的地方的支持，也只能满足他们的要求。
临清的发客量明显少于发货量，这反过来证明临清的可能的发客量还有相当的发展潜力。这需要争取，这毕竟为临清人的出行提供方便。京九高铁已经列入规划，临清通高铁可以预期。但是临清是不是建高铁站，建多大的高铁站，每天停车多少，这些都需要争取。看看河南的新野和邓州因为争高铁面红耳赤，濮阳为让京九过濮阳城区，大力造势宣传。相反临清却冷清无比，这样很容易把机会没有了。重要的是民间要发声，官方要行动。
水仙不开花
