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要把K8真正唤醒，其实转数还是由6,000rpm起，一直上至14,000rpm才是GSX-R600的「主场」区域。我们始终认为，购买中量级跑车，不应追求低扭输出。中量级跑车的低扭，永远也不可能够重型街车或公升级跑车般充沛。中量级跑车是追求轻灵的攻弯性和较安心的马力释放。就这两点比较，GSX-R600 K8比起K6/7便有更理想的发挥。

新车除了操控更轻灵之外，座位前方形状有所收窄，令骑士夹油缸或落脚时都更「就脚」。新车的波箱表现更是一绝，空波踏入一波时，车身没有抖动，最明显的讯号便是「空波灯熄灭了」...平静到吓你一跳！K8的排气噪音在6,750rpm时只有96分贝，K6/K7则是100db。新车静了，令人更易察觉ram-air的风噪。K8的排气声浪虽然少了，但在油缸下的吸气声浪相当大。

油门反应、极力子操作和制动系统的反应，理论上应该没有差别。但在临床比较时，我们发现GSX-R600 K8的制动表现，比起更换了菊花碟的K6表现更佳！翻查资料，原来K8的头掣动泵直径少了2mm，令操作力度更渐进手感更佳。
K8的滑动式极力比K6/7新增了多一块极力子片，磨擦系数也有改动，进一步淡化拖波时逆向扭力的坏影响。向GSX-R1000 K7借来的电子钉把，改善了上款在低速时生硬的头担表现。

GSX-R750和GSX-R600的主要分别，在於排气量不同。两者共同分享一样的车身、悬挂系统和周边配备。新款K8引擎基本结构不变，均与06年版本一样。GSX-R750的动力心脏来自一具749c.c.引擎，缸径和冲程分别为70mm和48.7mm，压缩比为12.5:1。引擎最高转速为15,000转。GSX-R600的引擎总容积则为599c.c.，67mm缸径x42.5mm冲程，为了让大R600能榨出更大马力，压缩比再度增至12.8:1，最高转数提升至16,000转。
负责操控死气阀门的挺杆直径也增加至25mm，汽缸之间的疏气孔也增加至41mm，减少汽缸之间的内耗压力和减低机械磨损。GSX-R K8的怠转使用玲新的ISC怠转控制系统，增强新车在冷车启动时和平稳怠转的表现。新的液压式凸轮链松紧调节器，可以减低噪音和机械磨损。

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是乐天的就顶~

新车吗！顶上去咯...