打破零部件控制权
很多人存在疑问，无论是欧美还是中国，为什么零部件反垄断涉及面最广的是日系？产业背景是，日本零部件产业很发达，甚至在全球市场把控了半导体、集成电路等高附加值的核心部件，中国汽车零部件大量从日本进口，2013年进口额高达95.8亿美元，占进口总额27%。
在中国，日系整车企业陷入漩涡中心的原因是，丰田、本田、日产等日系车企的零部件供应体系都较为封闭，供应链体系采用厂商培育机制，主机厂不只是从零部件厂采购零部件，而且还要为零部件厂商制定长期的培养计划，以在降低成本、提高技术和质量等方面不断提高。
这种长效模式产生的结果是，日本车企的某个零部件供应商，往往只有一到两家，很难更换，零部件供应体系较稳定；二是主机厂可以较为牢靠地控制零部件企业，甚至操纵价格。
“日本零部件企业在中国的情况和美国还不一样，在美国很多日本零部件公司可以供给多个品牌，在中国即使是丰田、本田、日产三家的供应商也很少重合的，主机厂在整个链条中的主导地位更加明显。”日系车企内部知情人士认为。
中国主机厂对零部件的控制，实际上真正的控制者是合资公司的外方。日系品牌往往以培育机制为由，在中国建立合资公司后，把其在日本的整个供应体系搬到中国来，再造一个封闭的王国。而作为合资的另一方，中方很难在供应商选拔上具有决定权。
在本田生产体系中，零部件技术科原本放在技术部门，而技术部门一般由日方直接控制，远在本田总部日本。供应商要进入本田供应体系，必须通过日本方面的考核。前任广本执行副总经理姚一鸣，曾为了有效降低成本和摆脱供应体系受制于日方，尝试大刀阔斧地推行采购体系的改革。
但日方对此很难接受，不久后随着姚一鸣的调离，改革不再被提起。事实上，这种改革触及了日方的根本性利益，“日方的很多零部件公司是独资或者合资，它只要调高零部件价格，就可以在整个汽车生产过程中获得远高于中方的巨大利润。”上述经销商高层称。
根据国家政策，国际汽车品牌进入中国生产必须和中方成立50:50的合资公司，所得利润依此必须和中方平分，但零部件企业可以成立独资企业，因此可以在合符法规的情况下转移利润。上述日系品牌经销商高层认为，这是日系汽车零部件价格高于国际价格的根本原因。
被罚企业不甘放弃售后配件暴利
多家日本零部件企业已经“投案”，国家发改委对于处罚轻重程度正在权衡中，预计处罚结果将在不久后公布，日本零部件企业仍将收到罚单。这一案例仅涉及汽车制造前端，零部件采购过程中的垄断行为，实际上，售后零配件反垄断才是难啃的硬骨头。
主机厂利用主导地位，也对下游售后市场的零部件进行控制。“厂商对汽车经销商实行授权经营，对零部件也进行指定，必须是来自厂商的正品，自然价格也是厂商定的。如果不是厂商的零部件，就是假冒零部件，厂商监控很严格。”上述经销商说。
目前，经销商出售的精品，很多主机厂也要求“正品”，全面控制采购渠道。经销商能够偷偷自主采购的，只有没有LOGO的支架等少数几个配件。因为国内零部件和国际零部件有巨大价格差，在南方一些地区，通过特殊渠道进入国内的品牌零部件非常盛行。
汽车品牌特许经营的模式，是导致零部件价格远远高于国际价格的根本原因。汽车厂商往往以为维护客户权益，保证汽车维修品质为由。但据一家日系汽车厂商知情人士称，在美国不存在这样的政策，所以OEM零部件有很大的空间，中国汽车零部件出口到美国的量很大。过去十年，中国汽车零部件对美国出口量增长了700%，在美国零部件进口量中所占的份额从2%提升到10%以上。
“降价只是治标不治本的措施，厂家随时可以调回来。”在盖世汽车网CEO陈文凯看来，中国的反垄断未来也应该走欧洲模式：一是要求主机厂在上游不得限制零部件公司对外供货；二是不能限制经销商从其他渠道采购零部件；三是要求主机厂开放修车技术。
随着中国的反垄断深入，经销商普遍认为，理论上未来经销商也可以从各个渠道采购汽车零部件，但前提是厂商要公布所有配件的信息，包括放开标准。
但上述经销商人士认为，以中国汽车的商业环境判断，主机厂不会轻易放开，“厂家背后有巨大的利益，即使有反垄断威慑，厂商也会通过监管和激励政策来控制经销商。目前厂商每年都有针对经销商的事业计划和预算，中国汽车销售体系已经是一整套的机制。”
经销商实际上和厂商在一条船上。“目前新车销售已经不赚钱，维修保养是经销商的最大利润来源，降低零部件价格，实际上是在压缩经销商的产值和利润，日子会更加难过。未来只能薄利多销了。”解除厂商对零部件的控制，并非松绑经销商，真正获益的是消费者。
汽车厂商也将受到较大冲击：一是“零整比”系数高企的奔驰等车企，通过零部件暴利尽快收回投资成本的计划落空；二是为了维护销售渠道的稳定，可能要对销售政策进行大调整。
