第一步：踩离合
，松油门
。
说明：踩离合
、松油门前车速为
32
公里
，发动机转速为
2500
转
。踩离合
、松油门后
，发动机转
速开始下降
。
第二步：迅速将变速手柄由二档推入三档
。
第三步：观察发动机转速表
，当转速下降到
1686
转时
，按抬离合的操作要领进入半离合状态
。
说明：由于是观察转速表
，所以只能大约以
1700
转左右为准
。
可以看出
，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步
，它是
看着转速表
，等待发动机转速自
然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的
。
打个比喻的话
，
这种操作方法就象在发动机与离合器片之
间装设了同步器一样
，只不过同步器的扮演者不是机器而是人
。
上面的情形是加档时的例子
，减档是加档的逆过程
，将上例倒个个儿就行了
。
需要注意的是：减挡
后
，离合器片的转速不是降低而是升高了
。
例如
，车速同为
32km
／
h
时由三档换二档
，换挡前离合器
片转速为
1686
转
，换挡后离合器片转速升高到
2500
转
。因此
，减档时的情形与加档时截然不同
。
减档
时
，要想使发动机转速与离合器片转速同步
，只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现
，除此之
外别无他法
。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降
。
如上所述
，换挡后
，在新档位速比条件下
，离合器片转速发生相应变化
，这种变化随不同档位互换
和不同车速而不同
。按变速器各档速比的变化特点
，可以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时
，
离合器片转速较换挡前降低
，减档时
，离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档
，档位越低
，
转速变化范围越大
。
为叙述方便
，以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速
“
靠拢看齐
”
，进而趋于同步的过程
称为
“
离合器同步
”
，此时的离合器片转速称为
“
同步转速
”
，相应地
，根据同步转速控制抬离合时机的换挡
方法就称之为
“
离合器同步换档
”
。

好了
，话说至此
，希望大家有一个清晰的概念：那就是
，整个换挡过程中
，不管是加档还是减档
，
传动系统中有两处的转速需要同步
。
一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步
，
即上面曾提到过的
“
变
速器同步
”
，它由同步器完成
，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需
要同步
，即
“
离合器同步
”
，这得靠驾驶者自己来控制
。
离合器同步后
，发动机转速等于同步转速
，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程
平顺柔和无冲击
，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差
，离合器摩擦元件的磨
损可降到最低程度
。
离合器同步时抬离合如果操作得当
，您会发现
，当进入半离合状态时
，发动机转速表指针会维持在
同步转速左右
，不会有太大的上下摆动
。如果转速表指针上下摆动过大
，说明抬离合时机不对
。
离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系
，所以发动机转速与离合器片转速的不同步
，换句
话说就是发动机转速（
n
／
min
）与车速（
km
／
h
）的不
“
匹配
”
。经常可以在网上看到或听到这样的说法
，
即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是
“
车速不匹配
”
引起的
，我想大家此时所说的车速不匹配
，其实质应
该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步
，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配
。
例如：如果第一步和第二步的操作过程很快
，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合
，且抬
离合操作过快
，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速
，车辆可能会有
“
前冲
”
或
“
抖动
”
感
。与顿
挫现象的原因恰恰相反
，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的
。前冲感可能出现在发动
机转速与同步转速相差较大时
，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步
转速相差不大时
，此时发动机想
“
拉汽车一把
”
，但无奈油门已闭而无能为力
。为避免冲击
，此时必须
“
稍
安勿燥
”
，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作。
又如：在实际操作中，如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过程延长
，在执
行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下
，甚至可能已下降至怠速转速
，此时抬离合至半离合状
态
，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速
，如再加上半离合控制不好（过快）
，车辆会出现
“
顿挫
”
现象
。产生顿挫的原因
，一般说来
，总是同步转速大于发动机转速
，离合器片在汽车惯性作用下企图
“
推
着
”
发动机提速运转
，从而引起了发动机制动
。为了避免出现这种现象
，必须在抬离合至半离合前或在抬
离合的同时缓缓踩下油门踏板
，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。
根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作
，就是大家经常所说
的油离配合问题，油离配合对换挡过程来说非常重要
。例如上面讲到的减档时的情形就是如此
。减档时
，
发动机转速始终低于同步转速
，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击
。减档
时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此
。
另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避免顿挫，也
为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿）
，应根据情况在抬离合的同时适当给
油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速
“
跟得上
”
。
这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）
。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题
了。
实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其它一
些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不
同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同步是
“
罪魁祸首
”
。
话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合
时机没掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相
对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么
做的。
尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制，也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离
合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损，为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，
了解离合器同步换档的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，
那是再好不过的事了
。

剖析
图

陡坡起步的要领：
从汽车坡道起步操作失败的现象来看,主要有两种情况:一是起步熄火;二是起步后溜.
主要有三个方面:一是油门跟不上;二是松手制动的时机不当;三是油门和离合器配合不好.
正确的操作方法
1、有手制动起步方法
保持正确的驾驶姿势,注意前方道路的各种交通情况,不得低头下看.其操作顺序是左脚踩离合器踏板,加速杆挂入低速档,右脚徐徐踏加速踏板,左脚慢放离合器踏板,当反映至发动机声音有变化或车身稍有抖动时,迅速松开手制动,并再稍踏下加速踏板,慢抬离合器踏板.注意,此时不能立即放松离合器踏板,而是要先跟油门后松离合器.因为上坡时汽车阻力大,起步所需动力也要大一些.关键点是松手制动的时机.若松得过早,会使车辆后溜:若松得过迟会造成熄火.最佳时机是当离合器踏板抬至半联动位置,发动机声音有变化时,立即松开.坡道起步要领可归纳为:音变、车抖、稍一停,紧跟油门松制动,油门大小看坡度,不溜不冲不熄火.
2、无手制动起步方法
因无手制动或手制动有故障时,应采取无手制动起步方法.操作程序是左脚踩下离合器踏板,右手将变速杆挂入低速档;右脚脚跟踏下制动板,左脚前掌踏在加速踏板上.起步时,右脚前掌踏下加速踏板,左脚前掌稍踏下加速踏板,左脚慢抬离合器.起步后,应完全松开离合器踏板.关键点是右脚前掌与脚跟随的配合.这种坡道起步方法难度较大,不易掌握,一般配情况下不提倡使用,只作为一种应急方法.

相互交流良好的驾驶心得，相互扶持共同进步。