前言：武咸城际铁路从高调开通到超低上座率，一直在舆论的风口浪尖，各种口诛笔伐。。。
对于这条城铁，首先借用李娜的一句话概括，“只是锦上添花，不是雪中送炭”，这是厘清的第一个现状；视线拉回到08年，伴随着全球金融危机而后便是四万亿投资，武咸城铁横空出世，这是第二个现实。湖北的交通尤其是鄂东的大交通格局均是以武汉为轴心进行远期规划，作为傍大腿的产物，武咸城铁赶上了武汉崛起的春风，这是第三个大环境。
先天不足加早产，武咸城铁在不断的非议中即是事实也能理解。
配套不齐全也好，还是普铁高铁三铁六线齐发也好，亦或是票价太高也罢，武咸城铁上座率不足的根本核心问题是两座城市经济实力的极不对等，十年前咸宁的经济总量不足武汉10%，十年后的今天依然如此，比市区常住人口，比例更低，块头小，基数低，速度还不明显，社会经济发展相对滞后，对于上座率，想说爱你不容易。坐等武冈城铁的命运交响曲。当然作为一个咸宁人，没有理由在这个时候去做到高尚得批判城铁建设要分轻重缓急，或是要体谅省内还没有高等级铁路的其他城市等等。对于武咸城铁除了理性看待，必须要学会合理运用，栽下梧桐树，只为引得凤凰来。经济如果发展不上去，咸宁这座城市要想做到“入流”很难。。。。。。 而对于目前发车频率仅有十趟尚且还不高的上座率的现状，除了遗憾也只有遗憾。
从开通的第一天，查询12306成为第一个检测上座率的试金石，很负责任的告诉大家，网传的平均50%上座率达不到，关注这条城铁在不断饱受非议中已经很久了，也亲自体验过不止一次，直达45分钟，乌龙泉到山坡段可以达到时速250，至于站站停，1个小时45分钟也有，过了南湖东到武昌火车站这一段，基本比电瓶车快不了多少，争议点也主要集中在这一段。全段纸坊东是一个节点，过了纸坊东一路向北，武汉的“大”才能有所感受，庙山立交附近的锦绣龙城，锦绣良缘等高档楼盘及高校大学城也衬托这个城市的底蕴，反倒是纸坊东一路向南，荒野遍地，城区咸宁东到咸宁南不足两分钟跑完，凸显出整座城市规模的弱小，咸宁城建唯一的亮点是在过十六谭公园段向东南方向望去，只有这里才能够体现出“地级”咸宁市在湖北的存在感，落户金口的上海通用，选址山坡的第二机场，乐见武汉“南”的早日强势崛起。。。
就站点分布来讲，倘若咸宁汽车客运站能够北移一公里和城铁东站对接做到辐射南三县及形成区域交通的中转枢纽，城铁东站不会落得如此尴尬，食之无味弃之可惜。
作为武咸城铁，既然50年都收不回成本，且不如撒开手最大化的扩大其社会效益，降低票价，增开班次，优化时间，让两地人流，物流，信息流，资金流变得更为充分频繁，助推两地的社会经济快速发展，以发展反哺做到相辅相成。失之东隅，收之桑榆，地铁都亏本但建到哪，地价涨到哪。地不值钱，需要概念炒炒，通过卖地，政府能够获得可观的收益，作为城铁社会效应的附加品房地产开发，贺胜梓山湖新城早在规划初期已有耳闻，表示看过之后类似于高大上这样的修饰语会毫不吝啬。一盘棋进一步不一定赢退一步不一定输，武咸建成通车既成事实，讨伐已没有实际意义，面对尴尬的上座率我们的决策部门是否可以有所作为，否则背负争议的武咸城铁将难有正名之日，城市的品味，经济实力不强等短板印象将成为拖累城市发展的软实力。