车架
车架是车轮和其他所有单车零件得以安装的骨架，可以称作单车的灵魂。现在的车架一般为双三角形设计，前部的一个主三角形和后部的一对儿辅三角形，因此车架外形看上去像钻石，又叫“钻石车架”。

车架几何尺寸各种管的长度，以及他们连接处的角度，决定了一个车架的车架几何。比较车架，主要依据座管角度、头管角度、上管长度（虚拟上管）和座管长度等几个参数。为了得到一个完全适合某位骑乘者的自行车，需要保证座垫位置、脚踏和把组位置的合理相对位置：
座垫高度：从五通中心到座垫中心的距离。
座垫和车把之间距离：座垫中心到车把的距离。
座垫和车把高度差：座垫高度和车把的竖直高度差。
座垫水平偏移：水平方向上，座垫中心相对于五通中心的便宜距离。
上管高度：上管距地面的竖直高度。
前轮到脚掌的间隙：主要衡量操纵前轮时，脚掌可能影响到前轮的情况。
具体的车架几何是由单车的用途决定的。

减震前叉 上管避震前叉在多数的山地自行车中，前叉中包含一套避震器，避震前叉的叉腿一般为类似于望远镜的可伸缩结构。一般避震前叉的选用需要考虑自行车的设计用途。例如，制造商们按照不同的运动强度和地形为普通乡村越野XC、全地形AM、自由骑FR、坠山DH等山地车设计制造了不同规格的避震前叉。普通乡村越野XC前叉一般较轻量，强度一般，避震行程也短，只适合普通乡村越野，不足以胜任其他更复杂的地形。 比较有名的避震前叉生产商有：Canondale、Fox、Manitou、Marzocchi和RockShox。 避震前叉的设计和研发越来越成熟，越来越多样化，避震行程也不断增加。当避震前叉刚刚发明的时候，80-100mm的行程就被用到坠山车上。现在，普通XC山地车的避震前叉已经达到这个行程，而坠山车前叉行程已经发展到150-200mm左右，以便应对各种更极端的地形。避震行程还在不停增加，现在，Marzocchi开发的Monster T前叉已经可以达到300mm的避震行程。 可调节行程的前叉的发明让骑乘者可以根据地形的不同而选择不同的避震行程，如在爬坡或者平地时减小行程，在全地形、自由骑等情况下增加行程。其他的一些特性也不断添加到避震前叉中，如锁死功能，在较平坦的地形部分，锁死前叉，让前叉不再减震，能够提高骑行的效率。而有些锁死功能甚至仅通过车把上的一个简单线控锁死按钮就能完成。 前叉的避震器一般包含两种机构：弹性机构和阻尼机构。弹性机构一般可能为钢制弹簧、钛制弹簧、弹性纤维体甚至是压缩空气。弹性介质的选择往往极大的影响前叉的弹性曲线。弹簧叉一般比气叉要重得多，却更容易通过设计实现在整个行程内的线性响应。钛制弹簧叉要比钢制弹簧叉轻量，但缺点是造价太高。气叉利用空气的热力学属性，在温度不变的条件下，当气体被压缩时，气体压力增加。通常，气叉一般要比弹簧叉轻得多。这使得气叉更适合轻量化的XC设计要求。气叉的另一个优点是，气叉的弹性可以通过调节充气压力来调节，从而适应特定体重的骑乘者。而气叉的缺点是，在整个行程中很难获得线性的响应（行程开始压缩容易，行程中因为气体体积被不断压缩，气体压力不断增大，压缩越来越困难）。理论上可以通过增加气叉气室的体积而减缓气体气压随压缩的增加程度，但因为前叉腿的容量有限，所以只能折中设计。 阻尼机构一般是通过调节避震油通过一个或多个小孔的速度来实现前叉回弹快慢的控制。在一些前叉中，弹性机构、阻尼机构或两个一起都可以根据骑乘者的体重、骑行类型、地形等因素综合设定。弹性机构和阻尼机构一般分别设置在前叉两根叉腿中。

车轮：车圈、钢线、前后车轴、外胎、内胎
车圈：山地车应选用双层圈。因为双层圈比单层圈更结实,更能经受恶劣地势对单车性能的考验。车圈又分为：刀圈和工型圈。
刀圈优点是抗纵向的冲击强,再大的强度也不会发生圆周变形,而横向的变形是很好调整的；刀圈还能减小空气阻力,适合业余车手和训练使用。缺点是重,不适合爬坡。工型圈抗横向的冲击能力强些。
钢线：这个没什么好说的,有两种,一种是普通的,横截面是圆形；另一种横截面是扁的,能减少正面的风阻。
车轴：又称花鼓。用碟刹的朋友,应该选择碟刹车轴,因为碟刹片是固定在碟刹轴上的；用v刹的朋友,可以用普通轴,如果以后想升级到碟刹,可先装碟刹轴。
车轴分为培林轴和珠档轴。建议买培林轴,滚珠坏了,可以更换。
什么叫培林轴,新手肯定不太懂。
培林是英语bearing(轴承)的音译,培林轴其实就是轴承轴。还有一种轴,它比陪林轴承受更强的压力,叫珠档轴,shimano的多半是珠档轴,这种轴如果珠档坏了的话,更换很麻烦,需要专业人事和专门的材料。而陪林轴中的轴承滚珠,是全世界统一型号的,到处都能买,用坏了换起来很方便。
培林轴中还有一种叫——滚针陪林,是用圆柱体代替球体作为传动的介质,优点是强度更大,润滑度稍有下降。一般用在中轴和腕足那里。
推荐：犰狳的花鼓是培林的,它的轴承滚珠很容易买到。价格偏贵。图十三的两款都是犰狳的。左边是碟刹轴,右边是普通轴。
外胎：个人认为很重要,因为它直接影响到骑手在特定路面对车的操控。不同的胎纹适应不同的路面。如下图：左边的胎纹平,右边的凸。
胎纹越平,阻力越小,速度越快,在平地上的摩擦力越强。尤其是最左边光头胎,适合城市里平整的水泥路。左二的细齿胎适合泥路。
胎纹越凸,阻力越大,速度越慢,在山地上的摩擦力越强。

传动系统是山地车最重要的系统之一，包括牙盘，中轴，链条和飞轮。
牙盘：在山地车中和曲柄相连的部分。运动员通过蹬踏带动曲柄，进而带动牙盘的转动，最终通过链条和飞轮，驱动后轮转动，提供动力，完成自行车的整个传动链。大部分是3个齿轮，有人追求轻量就改成两个，当然也有人使用4个的。平时我们的牙盘都是44-32-22T的，现在有也有3*10速的牙盘。

中轴，就是装在车架五通内的用于连接左右曲柄的转动部件。一般运动车常见的有方孔，花键和一体式3种。长度和直径也有不同的标准，必须依照对应的的牙盘购买。

其中方孔中轴最为常见，因为两头都是正方形，所以容易识别。它是在传统的销钉式中轴的基础上通过改进而来的。销钉式中轴是通过单颗销钉进行锁紧，因接触面较小而容易发生松动进而损坏。现在只能见于相当老式的民用车中。方孔中轴的性能提升就在于将一1个接触面增加到4个，受力更加均匀，强度更高，力量传导的更好，因而主导市场相当长的一段时间。
链条：这个是个易耗品，而且非常容易断，长途骑行的话，一定要带好备用链条。

飞轮：这个属于自行车，山地车等一些比较有专业性行业。原理是单向向前的加力达到驱动的效果，而反向则是空转。
飞轮以内螺纹旋拧固定在后轴的右端，与链轮保持同一平面，并通过链条与链轮相连接，构成山地车的驱动系统。从结构上可分为单级飞轮和多级飞轮两大类。