横沙岛现有面积49平方公里，如果横沙东滩吹填成陆后，可新增土地约480平方公里，相当于一个改革开放初期的浦东。
12月15日的上海横沙岛，海风森森，细雨绵绵。当时代周报记者踏上岛的东南端横沙大道，看到绵延23公里的道路在水天之间延伸时，感觉到了横沙岛的脉动。
十几年来，横沙岛并不静默。“（横沙岛）已经向外面围了三次，每次相当于一个横沙岛的面积。从横沙大道的这端开始，向北、向东往外划圈，现在都合龙了，成三个椭圆形。”一位当地居民说。
如今，一个更宏大的计划正在酝酿中。多位航运交通业人士近日提出构想，在上海横沙东滩，打造深水新港，建设海洋新城，最终形成“第二个浦东”。
在此设想中，横沙岛现有面积49平方公里，在横沙东滩吹填成陆后，可新增土地约480平方公里，相当于一个改革开放初期的浦东。
同时在横沙建深水新港。填海成陆后，横沙能形成100多公里的深水岸线，其中20米深水岸线约为50公里，上海港口吞吐量的优势可藉此保留，推进国际航运中心建设。
此方案由中国工程院院士陈吉余在三年前提出。去年，华东师范大学组建了陈吉余领衔的课题组，提出2020年后上海海洋新城和深水新港的大胆构想，得到相关领导的批示。
规划设计者称，这是一个一举多得的方案：既可吹沙填海，在横沙“长出一个浦东”，又可形成百余公里的深水岸线，使上海港吞吐量翻番。
对此设想，一些专业人士也提出了质疑。参加过多次围海项目建设的工程师刘家治说：“在这件事情上，希望要有充分的争论，规划者要有长远眼光。”
“一举多得”的方案
在课题组的设想中，这是一个一举多得的方案。首先是解决上海人多地少的矛盾，上海人口在急剧增加，2011年上海常住人口为2347万人。每增加1万人口，需增加各类用地面积660—1155亩。
同时，长江口航道整治产生的大量疏浚土也要寻找出路。去年，长江口深水航道维护疏浚量约8000万立方米，大部分倾倒在没有围堰的长江里，上滩利用率仅为20%左右，殊为浪费。
“长江每年都会冲下泥沙，航道每年都需疏浚。用疏浚土促淤造地，显然是废物利用的好方向。”华师大长江流域发展研究院常务副院长徐长乐告诉时代周报。
突破建设国际航运中心的硬件瓶颈，是另一个原因。近年来，上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量已双居世界第一，然而，港口硬件对其增速的掣肘也已显现。
根据今年1-9月份集装箱吞吐量的统计数据，新加坡港为2377.3万TEU（国际标准箱），增长6.8%，而上海港为2422.3万TEU，增长率为1.9%，仅领先新加坡45.1万TEU。照此趋势，新加坡可能又将夺冠。
而上海港的集装箱泊位将出现供不应求状况。从2001-2011年，上海港的集装箱吞吐量平均每年递增237.5万标准箱。如果今后每年按100万标准箱增长，2020-2030年，上海港的年集装箱吞吐量将会从4000万标准箱增长到5000万标准箱，远超上海港现有集装箱泊位的最大吞吐能力。现设计能力仅为2260万标准箱/年。
上海港的发展还遭遇岸线匮乏之困，上海市域内的大陆深水岸线现已用完。此外，缺乏20米以上的深水航道，也令新一代的超大型船舶无法在上海港停泊作业。洋山港作为上海枢纽港，水深仅16.5米，而刚疏浚后的长江深水航道，仅12.5米深。
课题组设想，在横沙建深水新港，将破上述难题。填海造陆形成100多公里的深水岸线，可建设众多集装箱泊位，在未来二三十年内，上海集装箱吞吐量或达5000-7000万标准箱，相当于再造了一个上海港。
“除此，在技术上还能够弥补洋山港的一个缺点。上海港运输的货物，20%由长江运来，出海时遇到一个问题，江船不能直达洋山，必须在长江下游进行江海转运，或者通过陆上转运，对城市交通造成很大压力。如在横沙建深水港，江船可直接开进来，在码头上进行江海换装。”上海国际航运研究中心秘书长真虹告诉时代周报。
