渤海海峡大通道大连到蓬莱海底隧道快要立项了

柳新华所谓的西通道，即渤海海峡跨海通道。
考虑到渤海海峡跨海通道修建的意义，自2009年以来，辽宁、山东两省人大代表、政协委员已经连续四年在全国“两会”上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。
在这些努力下，2011年，国务院批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》（下称《规划》），明确提出“开展渤海海峡跨海通道研究工作”，渤海海峡跨海通道首次被纳入国家战略。
2012年，中国工程院王梦恕等六名院士组成渤海海峡跨海通道战略规划研究调研组”，从工程角度进行调研。
王梦恕在接受财新记者采访时表示，报告准备在2013年春节后，最迟在6月上交到国务院。
“入线点、出线点基本定了，已经告诉大连当地的政府在旅顺港附近不要再搞什么建筑；另一端在蓬莱，蓬莱那边也定了一个点。”
王梦恕认为，渤海海峡跨海通道肯定会得到国务院的立项。
初定全隧道
在渤海海峡跨海通道设想提出之初，通道的形式就有几种方案，包括海底隧道、海面高架桥、南桥北隧和伏贴式隧道桥。
2011年，鲁东大学土木工程学院副院长宋克志曾发表论文提出，采用“南桥北隧”的组合方案。
不过，王梦恕表示，2012年，全隧道方案已取代南桥北隧方案，成为有可能实现的最终方案。
顾名思义，南桥北隧方案是指在渤海海峡北部采用海底隧道，南部利用中途各岛屿建设跨海大桥。选择该方案有两个方面的考虑：成本和便捷。
宋克志在论文中表示，通常条件下，隧道单价高于桥梁，但在水深较深的重要航道上修建渡海工程时，采用隧道方案优于大跨度的桥梁。
他同时表示，在水深较浅或通航要求不高的水域，因桥梁单价的低廉且可充分发挥其优点。特别是在浅水域桥梁的结构形式较为简单，易于降低造价，并且施工面广，可以加快施工速度，缩短工期。
不过，2012年7月渤海海峡跨海通道战略规划研究调研组在大连旅顺区、烟台市所辖蓬莱市、长岛县进行了实地考察后，调研组更倾向于全隧道的方案。
宋克志告诉财新记者，长岛县各个岛屿上的老百姓并不想在岛上通桥。长岛的生态环境目前是比较好的，如果进行大规模的建设，可能会对当地生态环境造成很大破坏。而且，各个岛上的居民很少，也就是说在岛上通桥的意义不是特别大。
“原来设计走桥也是考虑为岛上的居民出行提供方便”。除了上述因素，王梦恕透露，在渤海海域的海军方面也表示，如果采用南桥北隧方案会有安全上的顾虑。相比之下，全隧道方案更合适。
王梦恕解释说，全隧道方案是指在大连旅顺和烟台蓬莱之间修建一条海底之下100多米深的隧道，隧道与铁路网相连，“现在定的是汽车坐火车”。
如果选用全隧道方案，那么未来的渤海海底隧道将和1994年通车的英法海底隧道类似。英法海底隧道由三条长51公里的平行隧洞组成，通过隧道的火车有长途火车、专载公路货车的区间火车、载运其他公路车辆（如大客车、一般汽车、摩托车、自行车等）的区间火车。
如果渤海海峡跨海通道选用全隧道方案，隧道长度将是英法海底隧道的2倍，成为世界上最长的海底隧道。
不过，这样的海底隧道工程将可能颇为艰难。
英法隧道被认为是世界工程界的奇迹，建设施工总计耗时七年，英国、法国共计1.1万名工程技术人员从两个国家的海岸开始向中间推进。尽管在中点处汇合较为顺利，但由于施工期间遭遇的渗水、塌方等紧急事故，让工程延误将近一年。最终实际投入的建设经费及延期造成的债务，让负责运营的欧洲隧道技术公司一开始就背负上债务。
由于对车流客流量预期过高、火灾事故的影响、低价航空路线抢走部分生意等因素，英法隧道的运营公司在未来几年内都可能运营艰难。
仅次于三峡大坝
在从事渤海海峡跨海通道研究的工程人员看来，此工程可能是在施工难度和造价上仅次于三峡大坝的工程。
多位专家表示，全隧道方案初步工程投入可能达2000亿元人民币，而这还只是非常保守的估算，工程投入资金的多少可能很大程度上取决于施工方案。


目前常见的施工方案有三种：隧道掘进机法、钻爆法和沉管法。前述英法海底隧道采用了隧道掘进机法。
隧道掘进机法主要依赖于掘进机本身，英法海底隧道共采用11台盾构掘进机，在中点汇合之中，由于无法将掘进机拖出隧道，施工小组随即将掘进机深埋于隧道下层。钻爆法则一般更较常使用在围岩情况较好的条件下，中国第一条海底通道厦门翔安隧道即采用钻爆法施工。沉管法则是应用较为普遍的一种施工方案。
接受财新记者采访时，王梦恕表示，如果项目能够得到国务院的立项并通过可行性研究，渤海海底隧道将采用隧道掘进机法的方案进行修建，“从勘探到修建的时间可能在六年至十年，中间还要做两个比较大的岛，在这两个岛上做两个竖井，用隧道掘进机法，一个月可以推进600米，在几个工作面上很快就能推进。”
但是，这只是较为乐观的估计。以英法海底隧道为例，在隧道修建工作开始之前，地质学家曾做了大量工作，地质钻探工作从1958年做到1987年，重要的钻孔达94个。之所以做如此多的勘探，正是因为海底隧道工程的特殊性。
隧道要贯穿各种土壤层和岩层，硬度都不尽相同，地质学家要先找出适合挖掘隧道的岩层。但在海底寻找这样的岩层可谓困难重重，同时因为存在渗水性低的要求，对海底隧道岩层的要求比陆地隧道的要求高得多。
英法隧道的地质勘探包括两个层面，浅层勘探在海底以下150米之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800米之内，主要为评价地震风险提供数据。海底钻探曾采用大型石油钻机，每个钻孔平均费用约为50万英镑。所幸的是，在将近30年的勘探过程中，地质学家发现英吉利海峡海底有一层泥灰质白垩岩，厚度约30米。这个岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也较少，易于掘进。最终的隧道线路就布置在此岩层的下方。工程专家们认为，充分的地质资料和正确的判断，使英法海底隧道找到了理想的岩层。
是否能找到理想的岩层只是第一步，对于渤海海底隧道的修建来说，将要面临的另外一个挑战来自于两个断裂带——郯庐断裂带和张家口蓬莱断裂带。英吉利海峡的形成时间要比渤海海峡早得多，渤海海峡形成于1.4亿年前的燕山构造运动和后期的喜马拉雅造山运动，现在还处于活动期。
历史上，渤海海峡从来没有持续很久的平静。1668年发生过郯城8级强震，1975年发生海城7.3级地震，1969年渤海海域还曾发生7.4级地震。中国海洋大学海洋地球科学系教授李三忠告诉财新记者，减少地震影响的解决方法就是工程上将海底的抗震设防级别调高，“至少抗八级地震”，不过，工程的造价也将随之水涨船高。
宋克志认为，现在提地震和断裂带的影响仍为时尚早，“断裂带也不好说是不是颠覆性的因素，现在还不能下结论。”王梦恕则表示，在立项之后的可行性研究报告阶段，将对地质进行勘探，那时才能做出判断。
2012年10月17日，民革中央副主席齐续春率调研组来到山东烟台就渤海湾跨海通道建设开展专题调研，同行前往的还有发改委、环境保护部、铁道部相关科室的工作人员。
民革调研部一位不愿意透露姓名的工作人员表示，会上的讨论看出，从部委的角度来说更倾向于全隧道方案，因为这个方案对环境的影响是最少的，但是造价可能要提高几倍。
这位工作人员对于渤海海峡跨海通道的修建不乐观，“至少还要等十年二十年。”他对财新记者如是说。 正文已结束，您可以按alt+4进行评论

可研都没批，还立项