如此好文，不能不转，并感谢作者。本贴由【南郭先生】于2007-01-07 22:10:56发表于鼎盛中华。
〔二代机的起降性能与一代相比没有质的区别，更不用说后来的三代机。歼七战斗机因其气动性能和座舱环境限制，场外迫降非常危险，即便是后来大幅度提高了性能的歼七E系列改型在起降性能方面也提高有限〕

　　正当本人跟其他广大军事迷朋友一样，还沉浸在歼-10飞机解密的喜悦中时，却惊闻兰空某部飞行员李剑英在所驾歼-7飞机撞鸟、发动机停车的情况下，为保护国家和人民群众的生命财产安全，毅然放弃跳伞选择迫降而不幸殉难的噩耗。在此，俺忠心地向李剑英烈士致敬！

　　悲痛和惋惜之余，我也想谈谈歼-7飞机场外迫降的一些特点。

　　歼7飞机装备部队多年以来，发生过多次停车迫降的事例。其中场内迫降很少失败几乎都获得了成功；而场外迫降则相反，除个别成功外失败几率极高。为什么会导致如此的情况呢？原因有二：首先，对场地要求高。歼7飞机展弦比小、后掠角大，质量基本集中在机身，因此迫降接地时如果地面不平整、不坚实，飞机很容易滚转、翻扣。歼5、歼6在一侧起落架损坏或无法放下时允许单轮着陆；而歼7遇到这样的情况只能收起主起落架，只放前起落架着陆。因此歼7场外迫降需要相当大而坚实的平坦场地。曾有多次歼7场外迫降，飞机已经接地滑行，有的是碰到沟坎而发生爆炸，有的是越过多道田埂而翻扣炸毁，还有一次是因地势不平而连续跳起3次、滑行170多米而在水田里解体（幸运的是飞行员被甩出座舱而幸免遇难）。

　　另一个导致歼7场外迫降不易成功的原因是歼7的迫降对飞行员操纵技术要求极高。歼7空滑的下降速度和下降率都比较大，拉平动作需两次进行，操纵动作复杂。除需要准确的目测外，还需要对迫降程序、操纵要领很熟悉，并需要有很强的修正偏差的能力。因此在缺乏地面目视指挥的情况下准确降落在一块不大的平坦地上是很困难的。比如，歼7正常着陆的下滑角一般是5~6度，而空滑迫降时需16~18度，这对事先缺乏亲身体会的人来说是很难判断和修正的。

　　综上所述，歼7的迫降，特别是场外迫降是极其危险，同时也是成功率极低的。

　　其实对于这一情况，早在1965年9月出版的《歼7飞机驾驶守则》中就对歼7的停车迫降明确的限定了一条“只允许在熟悉的机场进行停车迫降”。在以后的修订中也坚持这一原则：只允许在场内迫降。也就是说“无法在场内迫降时应果断跳伞”。

　　对于这些，作为一名已有二十多年飞行经验的一级飞行员，李剑英烈士当然是了然于心中的；而对于选择场外迫降的危险性，他当然比谁都更清楚。但就是在这千钧一发的危机时刻，是让地面群众的生命和财产受到威胁还是把死的危险留给自己，李剑英烈士毅然的选择了后者。这是何等的气概、何等的胆识！在此请允许我再次向为保卫人民生命和财产安全而献出自己宝贵生命的英雄致以最崇高的敬意！！！同时也对某些军事论坛里的某些人不负责任的胡乱猜测和风言风语表示极度的愤慨和B4！