第一次强行减速就是滑出，也可能会不死人，但是机长就完了，会有一大堆人指责你为什么不复飞云云

肯定是人为因素了 乘客真冤

一开始是副驾驶说高度太大了，然后就调低引擎的功率，降低高度和速度。可能调整的过大，飞机的下降率过大。副驾驶看到那样的下降率，喊出来的都是绝望。

造成这种，理由有三
1、低能见度，天气复杂，但是机长没选择返航或者备降其他机场，这就是诱因之一，也是最大的失误，至于后续处理，那都是自找的。责任完全在机长。
2、机场方面没有及时通知机组，让他们备降或者返航。
3、机长当时并没有上座位，是其他两个人在飞，且，此机长是军队出来的，军队出来的机长有个通病，天气越不好越是要下来，然后还吹嘘，说自己牛逼吧？这是民航飞行的大忌。不行就返航备降，这是现在民航主力推的一种方式。也是为了安全。
其次是处理，处理过程中，驾驶舱资源管理混乱。
至于说副驾驶想阻止复飞什么的，这个根本就是副驾驶当时没有经验，慌了。
机长在飞机出现特情是有完全决断权利的。就怕机长副驾驶两个人同时操作，这样是犯了大忌。
我有次在跟机，在驾驶舱和飞行员聊天，落地遇到侧风，机长直接告诉副驾驶，你别碰，我来。。。。。这个时候，没有什么话可以说，有时候机会转瞬即逝，容不得考虑和磨蹭的。
这个事情，如果机长没出事，以后也危险，因为天气不好，就该返航备降，落地，一次不出事第二次也要出事。



都说是转的评论

副架死了。机长负主要责任，第一次该强落，其实第一次三次着陆的时候记录员已经死了。记录员头撞到舱顶，死掉了。机长最后发现的时候已经看出来了变的慌张了，副架最后那句太绝望了。我前两天深夜看的这个视频，给我蛮大阴影的。话说去年飞重庆的时候飞机降落的也非常不稳。不管怎么说，人都死了，哀悼吧。


00:20.38]解除自动驾驶报警
[00:22.56]近进台：你马上降到1500
[00:24.64]副驾驶：我已经降到1500
[00:30.88]近进台：前面有一架飞机比较近
[00:39.13]近进台：五边雨比较大，看见跑道叫
[00:40.26]近进台：你在云里看不见，对吧？
[00:42.26]副驾驶：对阿
[00:48.89]解除自动驾驶报警
[00:53.94]副驾驶：308
[01:02.76]联系广州160.35
[01:08.29]副驾驶：我请求降低高度
[01:18.45]副驾驶：现在航向135
[01:24.29]副驾驶：我看在跑道前面天气不好
[01:29.20]近进台：你现在马上降到900
[01:31.48]机长：3456建立盲降
[01:33.97]副驾驶：3456联系塔台，6855再见
[01:36.71]机长：注意高度
[01:41.00]机长：注意雨比较大
[01:45.97]塔台：CZ3456
[01:49.30]机长：厄~~现在建立盲降了
[01:54.59]副驾驶：330度左右
[02:03.12]副驾驶：3456现在高度6000英尺
[02:11.92]副驾驶：看到机场灯
[02:16.08]机长：等会儿晚点放啊~
[02:18.16]机长：油门预位
[02:25.55]机长：注意偏航
[02:36.50]]副驾驶：3456看到引进灯
[02:47.05]机长：决断高度
[02:49.49]副驾驶：注意偏航~~~~好的
[03:00.63]副驾驶：下滑道太低
[03:04.61]机舱警报(下滑道低)
[03:06.35]副驾驶：注意速度
[03:06.75]机长：速度没事
[03:08.75]机长：大一点没事
[03:12.54]副驾驶：偏左一点
[03:18.02]机长：带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)
[03:20.97]第一次触地
[03:22.28]机舱报警(超过过载)
[03:23.62]副驾驶：油门!加油门!
[03:25.26]第二次触地
[03:27.90]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!
[03:28.28]第三次触地
[03:31.08]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!
[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)
[03:40.69]机长：杆失去重量了
[03:45.84]机长：加油门!
[03:52.64]机长：检查了吧?
[04:34.68]机长：再绕一圈
[04:49.34]机舱报警(液压系统)
[04:56.08]机长：不用带得太大!
[05:03.83]副驾驶：3456复飞啦
[05:05.96]塔台:明白
[05:07.30]副驾驶：你声音大点
[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你
[05:18.34]机长：现在不行了,雨太大了
[05:21.03]机长：上升1200
[05:26.90]副驾驶：你看一下我的位置,3456
[05:45.05]副驾驶：右边,往右边转
[05:49.02]机长：左转天气不好啊
[05:57.74]副驾驶：我现在过了交会点准备左转
[06:02.61]塔台：请报一下位置
[06:06.18]副驾驶：我现在在左转进三边拉~~~~
[06:32.35]塔台：你现在位置?
[06:36.28]副驾驶：在三边上
[06:40.39]另一架飞机：我现在没法避让你，高度6000，距离14公里
[06:49.91]副驾驶：我现在是紧急情况!!
[06:51.91]副驾驶：我有紧急情况,你叫他们避让我!
[07:46.72]塔台：频率111.3
[08:11.94]塔台：CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!!
[08:20.15]机舱报警(起落架)
[08:47.28]塔台：3456降落后紧急撤离
[08:49.28]副驾驶：明白,我现在已经通知了
[08:56.73]副驾驶：我现在再转一圈
[09:04.34]塔台：你现在在什么位置?
[09:10.46]副驾驶：我现在高度1200
[09:16.76]副驾驶：我在机场北面,在左转
[09:21.78]塔台：我已经让所有飞机避让你了
[09:38.64]机长：跑道在哪里，我现在还没找到
[09:45.08]这里有一段损坏的纪录
[10:09.54]机舱报警(襟翼)
[10:11.94]机长：别开这个,别开这个!
[10:16.05]塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空
[10:25.82]副驾驶：用导航台啊
[10:29.88]机长：我看到跑道了
[10:59.72]塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车
[11:03.59]塔台：可以用15号跑道!
[11:08.11]机长：我走反向降落
[11:08.45]塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大
[11:22.20]机长：情况不太妙阿!
[11:50.49]机长：注意高度阿
[12:06.01]副驾驶：高度高了吧?
[12:08.88]副驾驶：已经到跑道头了!
[12:15.72]机舱紧急报警(sinkrate)
[12:18.25]机舱紧急报警(pullup)
[12:23.99]副驾驶：下降率太高
[12:26.66]副驾驶：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)

也就是降落倾斜的角度太大了，直接撞地了 吓哭了

组人员并没有全部遇难，喊最后一句话的人和机长其实还活着，机组人员共9名，死亡2人(估计是机尾的空姐和安全员)，轻伤6人，重伤1人，最惨的是乘客呀，飞机并没有爆炸，但死亡过半。
专业人士说法如下：“从民航总局最后公布的调查结果显示，不复飞应该是当时正确的选择。（这些资料我也是在网上查到的，本人并非航空公司的人）
飞机第一次接地后虽然姿态不对，前轮接地，但速度还在可控范围内（第一次前轮接地速度为151节吧），但不知道当时的机组为何反复的推拉油门（这个也是真实的飞行数据记录器里记录的），导致飞机在弹跳的第三次造成最重的接地（达2.5G的过载）和速度提升到173节（达到此速度后才听见喊复飞）。
个人猜测：刚看到有人说是因为观察员在第一接地后被猛烈的撞击弹起并撞到驾驶舱顶部，然后腹部又撞击到下方的油门推杆上且被推杆刺穿，油门推杆是因为这个意外事件被突然推向了全开的状态，正副驾在慌乱中才把他从油门推杆上移开，此时飞机已经加速到了173，无法在跑道上停下了，所以必须复飞。”
刚才上网找了一下，视频是ID3HA1301的学员在今年2月用软件制作的，使用的是737-800飞机模型模拟的，不是真实的737-300机型，但比总局的模拟视频更有现场感。
第一段的语音是合成的，所以02没有说成洞两，还有就是第二、三部分的起落架(那三盏灯和起落架的操纵杆)模拟的有错误，复飞后是不可能收回起落架的。 第二第三段是真实的黑匣子的录音还原和模拟视频组合。
机组人员表现还算镇定的，如果换成我们这种普通人，早就不知所措了。但如果机长能在第一次降落重力已经得到缓解时实施减速迫降有可能避免坠机，但他选择了升空复飞。第一次降落时前起落架已经损坏，在不能三通塔台目视检查起落架的情况下(当时深圳机场天气状况恶劣，应该考虑转飞珠海或白云机场或者盘旋排空航油，机长没有重视问题的严重性)在数分钟后就实施第二次反向迫降，由于此时操纵杆已经失重，控制参数不准确，飞机没有按预定的下降速度和角度落地，在超过正常速度、不当角度所形成的超重力的压力下失速迫地解体起火，造成无法挽回的后果。


事实情况
1.经过情况
当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。２１：１７与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。２１：１８：０７机组报告“已建立盲降”，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况
(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。距跑道南端５８０．５米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端８０１米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端３８８米至８０１米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端４２７．２米，中心线右侧４．５米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧４．８米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧４．９米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端４４１米处，道面中心线附近出现３条明显的擦槽，擦槽最深２厘米，最宽１２厘米。经查实，这３条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约６００米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端１２００米，在跑道中心线或侧１０５．７米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度１２米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端１３７０米，跑道中心线右侧７９．４米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约１２３０米×２５０米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。


事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
教训
这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
1. 机组作风涣散，违章飞行
本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
3. 安全管理不严，领导干部失职
南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。