仅仅相隔不足50公里，枣庄却无法管住滕州。一方面，枣庄日以继夜地以动迁市政府来为高铁开路；另一方面，还要费尽心机地严防死守滕州“偷拿”资产。但滕州所做的一切看起来却名正言顺：拿GDP过招胜出、拿资源拥有量过招依然胜出。
最后这段精彩，一语道破天机

最后这段精彩，一语道破天机

市中区的枣庄火车站有人记得吗？当年还有枣庄-上海的始发绿皮列车，上座率实在惨淡，那年从上海回来，提前几天也买不到滕州的卧铺，但是当天还可以买到上海-枣庄的卧铺。
铁路部门虽然还是计划为主，但是还会从市场入手的。

但就是弹丸大这么点地方，本是同根生，相煎何太急？
     相较于这种猜测成分较大的解释，枣庄市自身对高铁的争取更为可信。实际上，从地理区位上讲，与滕州相比枣庄离铁路更远。但是在京沪高铁项目开始论证后，枣庄采取了多种措施，甚至不惜动迁政府驻地。  
     绕道一说看似合乎情理，无论敏感与否，滕州站点的审批最终还是在风平浪静的表面下，顺利审批。
     但在坊间，设站的争论却从来没有停止过。高铁，最为基本的理念就是高速通达。因此，过于密集的站点和频繁的停靠有违高铁建设的初衷。在山东，绕过兖州是为了速度，减少站点亦然；这一点放在安徽，不绕道合肥也在情理之中。
     京沪高铁虽然只较老京沪线短了140公里，但裁撤的停靠站点却是一抓一大把。而在最初论证京沪高铁时，另一种磁悬浮方案则最多只设14站。
     据悉，在90年代开始论证高铁项目时，曾有方案考虑设立滕州站。这给予了滕州人极大的期望。但是在2006年高铁项目正式立项时，滕州却未等来建站的消息。
     这最终引起激烈的民意反弹。彼时已经远在青岛从事法律工作的党清亦感沮丧，他来自滕州，自京沪高铁论证之初，他便关心滕州站的设立，作为一个普通人，他曾在这件事上与滕州一同发力，至此却扑了个空。
     党清告诉新金融记者，当时网络上对滕州失站的原因进行了种种猜测。其中一种说法令人再次想起兖州的一些旧事——孔府以行政强力迫使清廷将铁路塞给兖州。
     而此时发生在滕州身上的是夺取而非给予——目标直指滕州上级行政单位枣庄市。
     但是通过对比可以发现，枣庄市作为地级市无法与清朝时的孔府相提并论。站点设置权力归中央所有，如果整个枣庄境内只有一个站点的名额，给予地级市的枣庄似也合情合理。至于“枣庄抢走滕州站”的说法，新金融记者未能获得任何相关证据予以证实。
     而相较于这种猜测成分较大的解释，枣庄市自身对高铁的争取更为可信。实际上，从地理区位上讲，与滕州相比枣庄离铁路更远。但是在京沪高铁项目开始论证后，枣庄采取了多种措施，甚至不惜动迁政府驻地。