川藏公路（成都-拉萨），全长2330公里。
青藏公路（西宁-格尔木-拉萨），全长1907公里，全为等级黑色路面，全线平均海拔在4000米以上，横贯连绵的莽莽昆仑山和唐古拉山。
新藏公路（叶城-普兰），全长1455公里，是世界上海拔最高的公路，途中翻越5000米以上大山5座，其中最高的界山达坂，海拔高达6035米。
滇藏公路（下关-芒康），全长800公里。

川藏路：最危险的公路
     川藏线可能是世界上最危险的公路，但也是进藏路线中风景最秀美的路。
     第一、 走川藏线别怕高山反应。川藏线从四川盆地的成都开始，一路西行海拔慢慢升高，虽然有很多海拔超过4000米的大山，但只是很短时间的通过，且川藏线多数地区植被丰富森林密布，所以不必过多地担心因缺氧而带来的高山反应。
     第二、 走川藏线不愁吃喝，川藏线是进藏路线中沿途县镇最多的路线。除了各种家常菜，沿途有很多山珍野味，可以一路大饱口福。但由于川藏线时常断路，应在成都出发前买些压缩饼干以备急需。
     第三、 走川藏路一定要注意装备防雨。你所带的相机、器材及衣服、帐篷、睡袋等，都必须具有较强的防水性，不然损失巨大。
     第四、 走川藏路，自驾车最好，因为至今川藏线并未完全开通长途客车，多数地方分段有车，但过了邦达后就几乎没车了。
     第五、 走川藏线泥石流塌方路段多，一般泥石流和塌方都发生在几个路段，像邦达到八宿，波密到八一镇等几个固定地段。一旦路断了被堵几天是常事，所以这些危险路段应在天气好时及时通过，以免被困在路上。因此走川藏线要给自己准备充足的时间，一般要15-20天左右，季节应在5-6月或9-10月之间，到了7、8月雨季就很难走了。


滇藏路：风情万种的旅途
     滇藏线南起云南大理，北至西藏芒康，是最多姿多彩的一条进藏路线。
     第一、 走滇藏线进藏沿途经过的少数民族地区最多，从大理开始，你就进入了一个多姿多彩的少数民族世界。
     在大理有藏、苗、纳西等多个民族，还有著名的“洋人街”；到丽江后继续北上，就进入了云南藏区，但这一地区经济发达，中甸和德钦已成了旅游城市，每到节假日，人满为患，每个景点都有向你兜售廉价纪念品的小贩。
     过了德钦就人烟稀少了，但在进入西藏境内后有一小村内有一座醒目的天主教堂，在这高山峡谷中竟出现了百年来从西方传来的“文明”。
     第二、走滇藏线路不保通。滇藏公路德钦以南路都很好，但过了德钦进入澜沧江峡谷后公路同川藏线一样，经常发生泥石流和塌方。
     由于这条公路和经济、军事上的作用不大，没有很强的公路维护力量，所以常常断路，在路上堵半个月是常事，在有些路段我感觉比川藏线还危险一些，如果不是准备充分最好不要走这条路。


青藏路：最像样的进藏线
     青藏公路是柏油路面，一年四季通车，是4条进藏线中最繁忙的公路，很多我都说进藏难，其实走青藏线开辆夏利都能到拉萨玩一趟。
     第一、 走青藏线会有高山反应。从格尔木出发一百多公里就到了海拔4000多米的昆仑山口，很多我到这里会有一些高原反应，但只要多喝些水，好好休息就没有大问题。
     第二、 青藏线路好车多，但由于车速快，司机疲劳，交通事故也最多，所以走青藏线更应小心才是。
     第三、 青藏线沿途野生动物很多，有藏羚羊、藏野驴等，但要想拍到好的照片却很难，因为距离太远，我们常用相机镜头太短了。
     第四、 青藏线吃饭，加油都很方便。沿路有很多食宿点，饭馆大多数都是回族朋友开的面食店。
     第五、 别听人说昆仑山口、唐古拉山口多高多险，其实山口处要不是有纪念碑，车开到那儿你都不知道这就是山口。青藏线是在高原平台上，山势较缓，没有川藏线那样的高山峡谷，但平均海拔都在4000米之上，这条路被人们称为通天之路。


新藏路：铺在天上的国道
     新藏公路和其它3条进藏线比起来最为艰难。
     第一、 新藏公路和很多路段都是没有修过的路基和荒滩，全线平均海拔比青藏线还高，路况极差，饭馆和食宿点更少，条件也差，但阿里的神山圣湖吸引着无数人踏上这条艰辛的道路。
     第二、 新藏路最好有向导。因为很多岔路口是在荒无人烟的地方，走错了往往会耽误很长时间，最关键的是浪费了宝贵的汽油。在新藏线加油都是从私人饭馆买高价油，有时要求人家才会卖给你，价格已经不很重要了，这就是阿里的特色。
     第三、 新藏线最有挑战性的路段是从狮泉河到叶城。1060公里要经过几百公里的无人区，翻过7个大坂，雄伟壮观的喀喇昆仑山使人感到渺小。荒凉辽阔的无人区使人感到震撼，但由于新藏线根本就没有长途车，走这条路的游客很少。
     第四、 叶城是一个纯正的南疆小县城，宽阔的街道，热闹的巴扎（集市），美丽的维族姑娘，一切就像到了另一个世界一样。新藏线是最具挑战性的一条进藏路线，与其它三条路线比它没有秀美的风光，也没有迷人的风情，更没有平坦的路面，但却有神山圣湖的美景，有古格王国的神秘，有喀喇昆仑的壮严。走一次新藏线会给人带来一生的回味。 

不好意思，哥们们的钱都要养家糊口呢，哪来的闲钱供你出去玩？

长江750 一辆化石级的摩托
当我们脚踩阿玛尼登上大奔驰的时候，不少老外朋友却又纷纷骑上了长江750。     它脱胎于宝马R71，仿制于乌拉尔M72。它最初是jy车，后来慢慢成了警员特有的装备。如今，军方已更多使用越野吉普，除了少数的爱好者还坚守着这辆三轮摩托外，它在道路上几乎绝迹。
     曾经，它出现在二战的战场上，出现在《虎口脱险》的电影里。
     现在，如果你在上海街头听到长江750的轰鸣声，十之八九你会看到一个黄头发蓝眼睛的外国人在驾驶着这辆三轮摩托。
     如果你要问一位外籍长江750的爱好者，为什么你愿意花在国外可以买一辆汽车的价格来买一辆长江750呢？他也许会告诉你，因为这样做我的孩子会认为我很酷。——这也许就是很多长江750爱好者最初的想法。
     粗犷的线条、对置双缸、水滴形油箱、横置弹簧坐垫、平直的车把、独特的发动机排气声浪，古典的造型吸引了一大批拥趸。坐在行驶中的长江750上，风从耳边呼啸而过，回头率绝对高过马路上任何一款价值连城的超级跑车，驾驶时的优越感也使众多长江750的爱好者仍然坚守着这样一辆几乎被淘汰出历史舞台的三轮摩托。
出厂一年内曾没有名字
     长江750与宝马摩托车之间的渊源，是复古摩托车迷津津乐道的话题。简单地用一句话来概括，那就是长江750仿制了苏联的乌拉尔M72摩托，而M72摩托则仿制了宝马R71摩托。
     这一切都要追溯到1956年，当时军委后勤部向第二机械工业部提出仿制从苏联买来的3000辆M72摩托。于是，第二机械工业部把任务下达给了洪都机械厂、湘江机器厂等七家所属单位。因为是军委下达的命令，因此所有的厂家都非常重视。洪都机械厂还为此专门成立了一个第五车间，研制这辆摩托。
     重视归重视，但是这七家厂家也面临了一个巨大的难题——没有图纸。要仿制却没有图纸，这该怎么办呢？最后只好采取了一个土办法——拆，把样车的零件一股脑儿拆下来，然后进行实物测绘。三个月过去了，651份图纸也终于完成了。
     测绘阶段过去之后，就进入了零件制造阶段。新的问题又出现了，乌拉尔M72上有不少造型独特的零件，用当时的机床根本无法制造。再加上当时的一个生产原则——尽量采用工厂已有的工具，这就更增加了制造零件的难度。最后只好又用土办法来解决——请老技术工人用手工制作出来。
     经过一番努力，第一辆仿制的乌拉尔M72终于在1957年12月14日正式出厂。出厂前进行了3000公里的路面测试，质量基本达到设计要求。但最初的仿制毕竟存在诸多局限，尤其是一些易损零件和手工打造的零件，无法达到理想的使用寿命。
     在长江750成功出厂的一年内，它并没有自己的名字，大家只是根据这辆摩托746cc的排气量，习惯性地叫它“750摩托”。为了有个商品名字来参加1958年12月举办的首届军工企业民用产品展览会，起名字的工作才被提上了议事日程。长江750的名字来源还是有一番故事的。当时这辆仿制摩托有两个工厂生产，发动机厂在株洲，整车厂在南昌。考虑到株洲有洞庭湖，南昌有鄱阳湖，都是流入长江的湖水，“长江750”也就因此得名了。
     当初那批仿制者并不知道，其实在第一辆长江750驶出工厂之前18年，这款经典摩托就已经经历过了一次仿制。1939年，五辆宝马R71摩托车被送到前苏联。对于这款在二战期间，德军特别装备的jy摩托车，斯大林也觊觎不已。趁着希特勒忙于入侵波兰，没空理会苏联人对宝马摩托的热乎劲儿的当口，乌拉尔M72横空出世了。很显然，M72的产品型号丝毫没有要规避对宝马R71抄袭的意思。


     乌拉尔M72承袭了宝马R71的动力性能和行驶可靠性，苏联仿制者只对原型做了一些简化。德国人为了确保驾驶者和乘坐者在严寒中不被冻伤，在驾驶车把和挎斗内设计了一套加热系统，利用摩托车排出的尾气加热，而苏联人彻底抹掉了这套零件。在中国人仿制M72的过程中，由于参照实物已经去除了加热系统，所以根本无人知道这套系统曾经存在过。
     除了加热系统之外，还有一项设计在仿制过程中消失殆尽，那就是风门和动力分配挡。R71可以把30%的动力通过共轴直接输出到挎斗上，并以手动拉杆的方式调节。到了M72这里，则把风门和动力分配挡挪到了脚的位置，并且不能将30%动力输出到挎斗上。
从繁荣时期走向衰败
     仿制成功了，名字也有了，但是为了研制飞机，洪都机械厂把第五车间给借调走了。长江750的生产被移交到机械厂下属的技校。
     上世纪六十年代，长江750的年产量始终保持在1500辆。文革开始之后，最初参与长江750研发的技术员被下放到南昌航校及南昌周边地区。他们之中，没有任何一人带走长江750的技术资料和图纸，但是凭借着之前仿制时的经验，他们并没有放弃长江750的制造，而是在洪都机械厂之外使用同样的名字和商标继续生产长江750。
     那段时间，摩托车的制造技术已经比德国制造宝马R71时先进了许多。长江750的设计制造过程也因此添加了不少先进的技术。因为受到广大消费者的欢迎，当时制造这辆摩托的已经不仅仅是洪都机械厂。但是由于洪都机械厂的干预，也不是所有的摩托都能命名为“长江750”。于是，在上世纪七十年代，各个品牌的750挎斗摩托车纷纷涌现，赣江750、湘江750、红光750、长洪CH750、贵州战友750、贵州凌云LY750、云摩750、春燕CY750、井冈山JGS750B、兰州750、扬子江YZJ750……最鼎盛时期，有17家工厂在生产750摩托，产品型号多达84个。
     经历了上世纪七八十年代的辉煌，长江750渐渐走向了衰退期。1996年，长江750濒临停产。如今，若不是欧美仍有一些订单，长江750恐怕早就停产了。江西南昌现在仍有三家小厂家在生产长江750，每个月三家厂加起来能拿到三十来辆的订单，勉强维持经营。
     但是这些生产厂家还是不得不面临配件质量逐渐下降的问题。2003年，洪都摩托改制之前，曾做过一次库存清理。当时有600余吨摩托配件，统统以废旧钢铁的形式出售了。幸而有几个工厂骨干集资买下了这批零件。目前拼凑的长江750，也都是在靠这批零件苦苦支撑。产量上不去，自然很少有配件厂愿意生产高质量的配件，这也导致了新生产的配件质量越来越差。依靠目前的配件量，究竟还能生产多少辆长江750还是个问号。
欧美摩托车爱好者的最爱
     虽然脱胎于宝马R71和乌拉尔M72，但现在世界上只有中国还在生产这种摩托车的活化石。这也难怪众多欧美摩托车的爱好者成为长江750的忠实粉丝。
     二战结束后，世界上也有不少国家对这一型号的摩托进行仿造。美国就曾将宝马R71和R75都拉回国，并在上世纪五十年代小批量仿制过。瑞典也在二战之后制造了自己版本的R71。但却没有一个型号坚持生产了半个世纪，只有长江750到现在还艰难地存活着。
     在欧美市场上，长江750叫做“BlackStar”，很多因商务原因驻华的法国人，在归国时都会带上一辆长江750；在日本，一辆长江750的价格更是高达100万日元。
     为什么在中国濒临淘汰的老摩托，会在欧美市场上赢得这么高的关注？《华尔街日报》的大卫·伊文斯曾在一篇随笔中写到：眼下中国人对消费有一种十足的狂热，有经济实力的人一出手就是保时捷、哈雷摩托车、劳力士手表和莱卡相机等顶级品牌，觉得这能充分显示他们的地位。
     而上海牌手表、飞鸽自行车、海鸥相机还有长江摩托车等曾经的本地名牌，再无人问津。但喜爱玩乐、追求独特生活方式的西方人，对这种具有怀旧意味的中国品牌却非常着迷。尤其着迷于长江750摩托保留下来的老摩托元素。而在上海工作的长江摩托迷丹尼·伍迪也曾说：“担任企业高管的西方人已有了自己的哈雷和兰博基尼，他们更喜欢长江摩托这样的东西，因为很少人有这个，更因为长江摩托保留住了当年顶级的时髦。”
     在时尚世界纷纷回潮的当下，今天的顶级时髦又与过去那个年代的顶级时髦画上了等号，但是这样的“风尚”又能持续多久呢？在北京，长江750被称为“挎子”。不少买了长江750的外国人，都能得到印在车架上的1964年的生产日期，这样才能在国外以古董车的名义顺利上牌照。可是这并不能避免长江750拥有尾气排放超标的问题，在“全民环保”的今天，长江750对经典的膜拜恐怕最终还是要败在环保上。如果有一天我们不能在马路上看到长江750了，那它也绝对应该作为历史的印记被保存在相关的博物馆内。


老段。你的目标就要实现了！加油！

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