我记得这图好几个月前就传出来了，但是到现在才被雷批发掘，正好借这个机会说一下以后的动力配置

从这2张图里面很明显可以出来，第六代机（图中五代）使用的是变循环发动机，而更久远的第七代机使用的发动机种类暂不明确，但有可能是tbcc组合

现在说到变循环，最常听到的两个变循环就是双涵道变循环和三涵道变循环，简单介绍一下这两款

先说双涵道变循环。它的核心思路，就是让发动机可以根据不同飞行状态，主动改变气流分配和工作循环。比如在巡航的时候，让更多空气走旁通道，提高有效涵道比，这样油耗更低、航程更远；而在高速飞行或者需要大推力的时候，又可以减少旁通，让发动机往低涵道比、高喷速的方向工作。
所以可以打一个比较形象的比方：
双涵道变循环发动机≈把“涡喷”和“涡扇”的特点塞进同一台发动机里。
当然它并不是真的一会儿变成涡喷、一会儿变成涡扇，而是通过改变发动机内部气流，让自己的工作特性在两者之间变化。这样就可以同时兼顾高速、大推力和巡航省油。

而三涵道变循环发动机，则是在这个基础上进一步增加了一条额外的气流通道，也就是所谓的“第三涵道”或者“第三股气流”。
它除了可以像双涵道变循环一样，在高推力和高效率状态之间调节以外，还可以利用第三涵道进一步调节发动机的有效涵道比。同时，这股额外的冷空气还能帮助发动机和飞机进行散热，对现代战斗机的大功率雷达、电子战和航电系统尤其重要。
如果也打个比方：
双涵道可以理解成“涡喷+涡扇”，而三涵道则可以理解成“涡喷+涡扇+额外的空气调节和散热通道”。
所以三涵道并不是单纯比双涵道“多一根管子”，而是在变循环的基础上，又进一步强化了油耗、推力和热管理之间的调节能力。
典型的代表就比如美国的xa100变循环

再说一下美国现在的路线。
美国在变循环发动机这条路上，已经基本从早期的双涵道思路继续往前走，下一代高性能军用发动机主线基本押在三涵道/三流自适应循环上。
最典型的就是 GE 的 XA100，它已经明确采用三流架构；而美国下一代战斗机发动机 NGAP 项目里的新发动机，也继续沿着自适应循环方向发展。
原因其实也很好理解：对下一代战斗机来说，单纯追求“推力更大”已经不够了，还要同时解决航程、油耗、发电和散热的问题。尤其是未来雷达、电子战和各种大功率航电设备越来越多，热管理的重要性甚至不亚于推力本身。

接下来要说点懂得都懂的东西了
之前热工所已经放出来过关于国产变循环发动机的PPT了，这里不做过多赘述。现在可以肯定的消息就是，国内有多个单位都在同时进行自己的变循环项目，黎明厂肯定是其中的行业龙头。

通用动黎在变循环项目上，就据我所知，至少曾经有过三个不同的项目组，包括先前提到的三涵道变循环，双涵道变循环，以及一个非常神奇的项目。这个神奇的项目外号叫作鸡血f119，之所以叫这个名字是因为他的推力也就和传统的差不多，但是自身推重比最高可以做到15，大家可以自行换算一下发动机自重

但是为什么说是曾经有呢？这是因为通用动力这两年来越发的缺少人力，甚至一度出现了人口危机。就比如说前段时间，身在西雅图的波音制造厂又菜又爱玩出了问题解决不了非要通用动力去帮忙，最后一度导致通用动力的f119生产线出现装配问题。除此之外通用动力现在还有多个项目组，诸如给c5运输机配套开发的25吨级发动机啊，给f35使用的f19发动机这些的，导致通用动力无力维持多个变循环项目的开发，最后只能叫停了其中2个

希望以后通用动力能够解决人力危机
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憋tm问我为什么这样写

根据王海峰院士的论文来看，以后新一代发动机将把发电量作为首要目标而不是推力。六代机集成的雷达，指挥，电战系统的耗电量是五代机的指数倍以上，这就是为什么南六要选用3个发动机的原因，强如ws15，单台发电量已经是世界最高，比美国的f135都还要高，但是都满足不了以后六代机的用电需求，现在的战机发电量还滞留在数百kw级别，但是以后这一数字一定会超越mw，因此，变循环才是六代机的必备品