在争论运10问题时，有人指责运10的操控系统中使用了“钢索+调整片”，但是被知情者驳斥之后（其它外国飞机也都有采用“钢索+调整片”，麦道82/90，波音737-NG等），他们又指责运10的操控系统没有液压助力系统，这个已经是超出常识，因为运10是110吨级的飞机，如果没有液压助力的话，靠人力是没法操控的，哪怕飞行员是大力士。这里将列举证据，进一步证实运10的操控系统有液压助力的，其工作压强与波音707的一样。
（魏刚、陈应明、张维．中国飞机全书第三卷．北京：航空工业出版社，2011年10月：281～282）——该机通过手动操纵调整片实现对升降舵和副翼的人力操纵。液压助力器操纵扰流板和方向舵。襟翼操纵系统由液压随动系统实现。对升降舵、方向舵、副翼的操纵布置了平衡板式气动配平系统，以减轻飞行员的负荷，各系统还备有应急操纵系统。该机液压系统由互为备份的独立的主液压系统和辅助液压系统组成，主系统的两台液压泵由两台内侧发动机驱动，辅助系统的能源是两台电动泵。液压系统工作压强为210千克力/平方厘米。
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可见，运十具有主备用液压系统，扰流板和方向舵具备液压助力系统，说运十是纯钢索操纵的飞机，是一知半解。
运10的操控系统是参考波音707的设计的，并不是说当时中国技术力量不够才采用钢索+调整片的，波音707上就是主翼控制面和垂尾方向舵为液压助力操控，而尾翼上升降舵是采用钢索+调整片的，运10操控系统的设计就是继承波音707的。
之所以采用在运10和波音707中操控采用钢索+调整片来取代部分液压操控系统，是因为在大飞机上液压操控系统在部分使用环境下有缺陷，而钢索+调整片操控正好可以弥补这部分的缺陷。这方面的说明是来源于运10的副总设计师程不时的回忆录《天高歌长：我的飞机设计师生涯》里面十一章。
“在操控系统上，如此巨大的尺寸，在过去小型飞机上通用的“硬式操控”系统因杆件过长而不能保证受压稳定，并且在高空由于温差造成的热胀冷缩现象也会使中点偏离中位，因而不得不采用“软式”的钢索操控系统。”
采用与运十相似的气动调整片助力操纵的大型飞机有波音707和伊尔62，最大起飞重量分别达到150吨和165吨，分别比运十重36%和50%。
伊尔62比较少见，但也是中国民航运营过的机型，曾经执行过运载领导人赴联合国参加联大会议的往返越洋飞行任务，波音707产量千余架，军用型C135系列也生产了数百架，至今还是美军主力大型喷气式平台，“操纵困难”，动辄“机毁人亡”这些神论是发生在哪个星球上的？
调整片气动助力操纵虽不先进，但在80年代也不算落后，且不说和运十同样采用升降舵、方向舵、副翼等操纵面调整片气动助力操纵的的波音707在民用市场当时还有较大的保有量，就说个重要的事，80年代我国引进生产的麦道82也是调整片气动助力操纵的！
此外运10的操控系统到底是不是好，要看实际的操控性，而关于运十的操控性难道不应该是运十的飞行员最有发言权吗？看看试飞员报告运10的操控性如何：
运10试飞员王金大曾对这架起飞重量超过100吨的大飞机有个比喻，“就像大个子打篮球一样”。他对此的解释是：“一般大个子行动好像欠灵活，但是你看篮球比赛场上的运动员，个个都是个子高大，动作却是十分灵活。‘运十’在空中，就像篮球场上的运动员那样，这么大一架飞机，飞行起来却是生龙活虎!”
第三、技术落后难道是靠下马来解决的吗？下马后，落后的技术能自动变先进了吗？指责运10的操控系统落后，不是更应该坚持运10项目吗？否则平台都没有了，请问在哪里试验？技术怎么会进步？
（魏刚、陈应明、张维．中国飞机全书第三卷．北京：航空工业出版社，2011年10月：281～282）——该机通过手动操纵调整片实现对升降舵和副翼的人力操纵。液压助力器操纵扰流板和方向舵。襟翼操纵系统由液压随动系统实现。对升降舵、方向舵、副翼的操纵布置了平衡板式气动配平系统，以减轻飞行员的负荷，各系统还备有应急操纵系统。该机液压系统由互为备份的独立的主液压系统和辅助液压系统组成，主系统的两台液压泵由两台内侧发动机驱动，辅助系统的能源是两台电动泵。液压系统工作压强为210千克力/平方厘米。
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可见，运十具有主备用液压系统，扰流板和方向舵具备液压助力系统，说运十是纯钢索操纵的飞机，是一知半解。
运10的操控系统是参考波音707的设计的，并不是说当时中国技术力量不够才采用钢索+调整片的，波音707上就是主翼控制面和垂尾方向舵为液压助力操控，而尾翼上升降舵是采用钢索+调整片的，运10操控系统的设计就是继承波音707的。
之所以采用在运10和波音707中操控采用钢索+调整片来取代部分液压操控系统，是因为在大飞机上液压操控系统在部分使用环境下有缺陷，而钢索+调整片操控正好可以弥补这部分的缺陷。这方面的说明是来源于运10的副总设计师程不时的回忆录《天高歌长：我的飞机设计师生涯》里面十一章。
“在操控系统上，如此巨大的尺寸，在过去小型飞机上通用的“硬式操控”系统因杆件过长而不能保证受压稳定，并且在高空由于温差造成的热胀冷缩现象也会使中点偏离中位，因而不得不采用“软式”的钢索操控系统。”
采用与运十相似的气动调整片助力操纵的大型飞机有波音707和伊尔62，最大起飞重量分别达到150吨和165吨，分别比运十重36%和50%。
伊尔62比较少见，但也是中国民航运营过的机型，曾经执行过运载领导人赴联合国参加联大会议的往返越洋飞行任务，波音707产量千余架，军用型C135系列也生产了数百架，至今还是美军主力大型喷气式平台，“操纵困难”，动辄“机毁人亡”这些神论是发生在哪个星球上的？
调整片气动助力操纵虽不先进，但在80年代也不算落后，且不说和运十同样采用升降舵、方向舵、副翼等操纵面调整片气动助力操纵的的波音707在民用市场当时还有较大的保有量，就说个重要的事，80年代我国引进生产的麦道82也是调整片气动助力操纵的！
此外运10的操控系统到底是不是好，要看实际的操控性，而关于运十的操控性难道不应该是运十的飞行员最有发言权吗？看看试飞员报告运10的操控性如何：
运10试飞员王金大曾对这架起飞重量超过100吨的大飞机有个比喻，“就像大个子打篮球一样”。他对此的解释是：“一般大个子行动好像欠灵活，但是你看篮球比赛场上的运动员，个个都是个子高大，动作却是十分灵活。‘运十’在空中，就像篮球场上的运动员那样，这么大一架飞机，飞行起来却是生龙活虎!”
第三、技术落后难道是靠下马来解决的吗？下马后，落后的技术能自动变先进了吗？指责运10的操控系统落后，不是更应该坚持运10项目吗？否则平台都没有了，请问在哪里试验？技术怎么会进步？
