对于二者之间的差别，吧友曾解释为二者的控制逻辑不同，然而从最大滑差限制、目标进气压力，以及压缩过程分析
造成二者性能差别巨大的原因在于，V-1710-143的进气压力(2540mm\3.3ata)远高于奔驰发动机(1.3ata、1.42ata、1.8ata)，因此V-1710-143能够以相同的滑差得到更大的无级变速区间

压气机将指定高度的大气增压至目标进气压力需要的压缩功计算公式如下：

在不考虑效率变化的情况下，压气机的压缩功与压气机转速之间的关系如下：

新人发贴，请大佬指点一二，有无错误@StoneRosez

不过话说了假如增压器分级，液力耦合适合一级还是二级？

从以上公式我们可以得出：
目标进气压力越接近大气压力，需要的压缩功就越小，但增压比与压缩功并非线性关系，而压缩功与转速也非线性关系
通过公式分析与实际带入证明有如下规律：
一速临界高度与二速临界高度保持不变，随着目标进气压力的增加，一速和二速之比将会越来越小，对于液力偶合器来说，就是滑差越来越小
简单起见，我们约定滑差最大的一速临界高度为0m，而滑差最小的二速临界高度为4000m。我们可以计算出，在一定目标进气压力的条件下，为了得到足够的减速比，需要多大的滑差：

可以清楚的看到，随着进气压力的提升，需要的最大滑差不断减小，直至低于可以接受的30%

以上是固定临界高度不变，来计算需要滑差，我们还可以设置最大允许滑差，来计算不同目标进气压力时，临界高度的变化
简单起见，我们约定滑差最大的一速临界高度为0m，最大允许滑差30%。我们可以计算出，在一定目标进气压力的条件下，最大允许滑差相同时，二速临界高度的变化

可以清晰的看到，随着目标进气压力的增加，二速临界高度不断提升，在V-1710-143的2540mmHg(3.3atm)附近，已经能实现0-10000m的无级变速

实际上这同样能解释，为何从DB601-D605，无级变速的区间有所扩大，这是正是由于进气压力由1.3ata上升至1.8ata导致的

战时封锁，德国缺少某类金属，液冷散热器性能受限，另外气门设计和油料性能也有影响。进气压自然也得受限。

所以，最后db603L的那个一整条弧线的动力曲线也是与美国液力耦合器的趋同化发展。

我觉得不科学，液力增压器本来就没一速二速的说法，奔驰这套系统如此呈现完全是因为它在特定空域空锁死了耦合器的滑油流量；再者，按照lz的理论，那该如何解释-143低动力档的输出曲线会变成这样呢？