现在开始讲讲我这个规划图。
这是一个非常保守的规划，基本上是按照“现在常年有水，航道较宽不需要疏浚，至少通航1000吨级河轮，除了个别地区需要新建船闸以外，尽量少规划水工建筑”来的，并且尽量考虑不拆桥的前提。（如果有些河道确实需要拆桥，请原谅我的姿势水平不够。）
旅游通航我都没列入，因为旅游通航我认为长线的根本不赚钱。也因为一些传统。（拜以前的内河航运线路图所赐，我和其他一些天津人都认为只有通航货轮才算通航，旅游船不算，其实这个观点是错的，南方很多水深只有1.5米甚至1.0米的，只能通航公园天鹅船的小河，都被列入航道。）

通航船型参考山东规划的船型。
2000吨级货轮和60TEU集装箱船 其实也不是很大。

下面开始，每个流域都专门做个图，然后做出稍微详细点的解释。
首先是东北部的滦河流域。
滦河是华北的一条大河，可能是单条河流里水量最大的了，创造了不少流量记录。
但是，滦河的航运基本上不值得一提。
所以我画这个图，旨在抛玉引砖，给大家提供一种思路，而不是说马上就要如何如何。
这个图的设计，我是基于开辟一条从钢城迁安到曹妃甸的水上通道，除了钢铁和铁矿石以外，还有其他骨料可以运。
最近由于橡胶坝的建立，迁安——滦州之间的河面宽度还可以，卫星图上较窄的河段都有50米宽，我觉得通航1000吨级轮船无论如何都是可以的（参考尺寸：长55米，宽10米，吃水2.5米）
航道在滦州以下分叉的原因是河道分叉，而我暂时没有想好到底应该走哪一条路。
目前考虑的是不走滦河干流，因为滦河下游河道淤积较为严重，如果维持航道需要新建水坝和清淤，而且滦河干流是行洪河道，而行洪河道似乎对通航有限制（事实上只有黄河和海河流域有这种限制）
所以暂时考虑走南线（新滦河），（我也是仔细研究了地图才知道滦河下游那么多汊），其中：东线（第二泄洪道）距离最短，但是可能需要打通一些河道，工程量比较大。
中线（溯河）下游已经通航，可以有现成航道借用。
西线（小青龙河）河道最宽，但是部分河段还是需要打通，虽然工程量不大，但是还是违背了我“尽量少新建水工建筑，尽量少的土方量”的初衷。

津唐副线
这个主要是想让上个世纪半途而废的津唐运河重新得到利用价值。
目前津唐运河在唐山（丰南）段是旅游区，通航旅游船，经济效益不大。
我是希望在几乎不进行水工设施的前提下，通航1000吨级货船。
这条副线就不向东进入唐山市区了。

另外就是把蓟运河通航功能略有扩大。几乎不需要水工建筑。
由于我对蓟运河了解很少，芦台以上只画到宁河镇。 潮白新河另行说明

北京天津区间
这是我思考最多，费时间最长的线路。
其实建“北京港”的想法由来已久。应该有不少人提出过了。
其实历史上北京一直是个港口，不知道为什么建国后总是有很多人觉得北京不仅没条件建港，而且也根本不应该建港。我也是很长时间受到这种想法影响。
先不考证其他人的提议，只说我本人。
我是2006年看房产广告知道的潮白新河部分河段宽度接近1000米。
2009年，我看google earth，突然觉得，其实潮白河——潮白新河只要在部分河段略加疏浚，就可以满足在北京（通州）建海港的条件，并且能够通航2万吨级船舶。
当然了，这只是个想法，要想实施还存在很多问题，比如相关属地的博弈问题，还有桥梁问题。
查了下潮白新河上的桥梁，虽然净空不是特别高，但是目前情况下通航3000吨级内河船应该是没问题的。
另一方面，我是前几年知道的潮白新河是泄洪河道，可能由于防洪要求而对通航有限制，所以我又设想了不走潮白新河的情况，而选择青龙湾河。但是这样一来通航船舶尺度就变小了。
最近北京搞北运河复航，名义上是旅游通航，但是实际上修的船闸规模远超过旅游船，看起来还是有恢复货运通航的野心。
而我设想的青龙湾河航道，正好承接了北运河北京段以下的航道。

（北运河武清段——天津北洋桥段因为桥梁太多，目前最多也就为V级航道甚至VI级航道，目前我先不做货运通航考虑）
这个图里的北京（通州）港及其下游的河段仍然按照海港图标，只是为了体现我曾经的想法。

北京附近
这个是把北京附近的图放大。画这个图也是让我思考了很久。
思考的原因就是如何能够在首都机场附近建个码头以便空水联运。

首先，先规划北京通州港区（海港）和北运河港区（河港），两个港区之间以运潮减河相连。
首都机场物流区最终设想了两种方案。
1、从北京通州北运河港区沿着温榆河上溯至首都机场南侧，这个方案的优点是规划地区目前还是空地，没有拆迁问题。缺点是温榆河水量可能不足。
2、从北京通州潮白河港区沿着潮白河上溯到首都机场东北侧，这个方案的优点是与通州港（海港）距离近而且可以顺着潮白河上溯，潮白河水量丰富，而且通航等级高。缺点是规划港址与首都机场之间有建成区，对物流顺畅程度肯定有影响而且拆迁不易。
另外，继续沿潮白河上溯，其实可以通航到密云。（历史上本身密云就曾经有个港口，运转镇守长城沿线所需漕粮）不过目前还是先到这吧。

天津主城区及近郊形势。
首先是子牙河——海河线。
其实这个就是追溯100年前天津漕运发达时期的情况。
西青和津西物流转运区分别毗邻杨柳青火车站和天津西火车站，便于铁水联运。
（本身这两个码头选址也有点追溯历史的意味）
到现在杨柳青火车站附近还有船闸，设计可以满足1拖2的千吨级船队通过，有兴趣的可以看看。
东丽物流转运区是我生造的，选址大概是现在海河水上运动中心附近。
而海河中游物流转运区基本上对应了郑家台码头。
然后是永定新河线。这条线的通航能力其实是可以的，但是之前（可能也是因为是泄洪河道的定位）并未加以利用。
我规划的北辰物流转运区与铁路北仓站毗邻，附近还有南仓编组站，满足铁水联运需要。
这里一定要说明一下，南仓站深入天津市区，距离市中心仅仅7km左右，因此有不少人以“南仓站影响（房地产）发展”为由，要求南仓站外迁，但是由于种种原因，至今未外迁。

然后是独流减河线。
独流减河可能是整个华北地区最宽的河流，我本来以为通航条件极佳，但是通过查资料了解的独流减河深度可能很浅，而且水量以前得不到保证（现在南水北调中线开通，应该没有水量问题了），所以目前只规划了2000吨级内河航道。
静海物流转运区是我生造的，选址考虑在九宣闸以下临近静海城区的地段。北运河天津段目前先不做货运通航考虑，未来如有必要再开通（势必会拆很多座桥梁）。
（不得不说，“三弯顶一闸”这一古代劳动人民修大运河的智慧，对于现在来说反而是严重的累赘，阻碍了大型船只通行）
南运河复航不考虑。

津保（雄）区间
津保航线是水运“十四五"发展规划重点提出的线路之一。
而我规划的这条线路实际上也仅仅是为了追溯100年前繁荣的津保（雄）航线而已。
目前不考虑保定市区——白洋淀的货运通航情况。只考虑从赵北口（白洋淀的出口）
到天津的航段。
雄安港选址在赵北口枣林庄附近，白洋淀出口坝下（那地方本来也有船闸，已经多年
废弃不用），经赵王新河(部分河段河面宽达500米）——大清河——子牙河直达天津
，过九宣闸后分两路，分别走子牙河干流和独流减河。
由于我对沿线的情况不是特别了解，可能部分河段需要进行疏浚。

远期考虑开通中亭河航线，从杨柳青通到胜芳。

最后是徒骇河——马颊河区域
本来这两个流域不属于京津冀地区，但是因为同属海河流域，所以我也给包括进来了。
漳卫新河和马颊河在庆云县以下河段河面宽度和水量都是有保障的，特别是这两条河流下游都有不少码头在远离海岸的地方。
但是这两条河流可能也要面临疏浚、拆桥之类的问题。

徒骇河复航是山东省重点项目，其规划远比我规划的宏伟，向上要一直上溯到济阳、聊城。
其中沾化（富国）港——东风港航线已经在施工中了，可能通航水平超过我的规划。

好了，到此为止，本帖的主干部分都发完了。
耗费了本人相当大的时间精力，可能是今年以来本人耗费时间精力最大的事情。
顺便说一句
港口的选址，应该是在满足通航的前提下，尽量往人口稠密区靠近。（就像山东近年来搞的，虽然有的地方用力过猛，但是离海近的地方基本上是没错的）
反观另外一些地方，非要人为在一个“通航条件良好”但是人口稀疏的地方建个新城，并且强制搬迁大量人口。这样做成本极高并且是得不偿失的。

这个文章写于2022年，当时并未考虑到石家庄（滹沱河）的通航情况。
滹沱河石家庄段现状通航条件还可以，而且有旅游通航，但是我想说的是商业性的货运通航。
历史上石家庄在河北航运网里所占比重就极低，所以目前也没有规划，但是我发现河北各地区里，石家庄的网友希望通航的比例很高，所以未来有可能规划石家庄的航道。

再增加两条感悟：
第一，天津现在海河干流通航最大的阻碍是桥梁，天津市区海河段很多桥梁净空只有4.5米，甚至有些铁路桥净空不足4米，甚至连“海津大桥”净空也就5.5米。
相比之下子牙河的桥梁净空还高一些。
天津其他几条河流：永定新河、超白新河、独流减河、蓟运河（下游）、甚至子牙新河的河面都很宽，但是深度可能远不如海河干流（6.0米），如果通航的话可能需要较大的疏浚。另外目前为止超白新河下游还有桥，净空也就8米左右（真T M D 是故意跟通航过不去啊）

第二，在北京建海港的事情，好像牵扯到一些敏感的东西。具体未知。
其实北京海港历史悠久，元朝时什刹海就是海港。
现在依托北运河和超白新河，在通州修建2万吨级海轮码头是可以的。
但是不知道为什么，我看了一些文章，好像必须论证在北京建港口就必须重新从零开始挖渠，然后再加上“没水”这个伪命题，好像必须证明“在北京建港口是傻 蔽 才行。
有个文章《京津复航争议60年》你可以搜一下，百度贴吧我以前转载过多次，总是转载不上去。
（就我目前感觉，北京不能建港口 好像和天津海河各种巧立名目封航、建矮桥是一个逻辑的）