我在之前的《感觉歼轰7不该是那样子》提到过，但是有些人不仅知识有欠缺，还比较狂妄不虚心，喜欢胡天海地的瞎喷，所以我专门开一篇新帖子，来讲一下这个歼轰7的问题。
我这里就先仔细说一下歼轰7的问题。
这里集中在两个方面，航程和低空飞行能力。这两个都是对于对地攻击类飞机需要重点关注的方面。
一、先说航程的问题：
我们知道对于歼轰7的军方重要的要求，就是要能巡航南海。
而当时在南海海域里是没有中方的岛礁机场的，飞机只能从海南岛的机场起飞。那么从海南岛最南端的机场三亚到南海的最南端曾母暗沙直线距离：约1600公里（1600km）
歼轰7在内油满（约8350L）+2枚鹰击反舰导弹+全部副油箱挂满（1400×3），之后
1.高高高（H-H-H）：全程10000–11000m，高空0.85Ma亚音速巡航，仅发射导弹前短暂平飞，无低空突防段；气动阻力最小、燃油消耗最低。
歼轰7A无武器、满油3副油箱：官方转场航程3650km
挂载2枚鹰击81后，阻力小幅上升，总航程衰减至：3200～3300km
那么也就是高高高作战半径为1600-1650km，一点不能停留，扔了马上就得返航，而且无余油。
但是这个飞行轨迹不是通常的对地攻击模式，经典的对地攻击模式是高低高，就是在接近敌方目标前要降低高度，以低空突防的方式飞行，扔完了脱离也得低空脱离，然后再飞到高空返航。
2．高低高（H-L-H）：高空出航→目标区掠海超低空突防（50–100m，里程：去300km+回300km）→高空返航；低空段摩擦/诱导阻力暴涨，油耗显著上升
歼轰7在内油满（约8350L）+2枚鹰击反舰导弹+全部副油箱挂满（1400×3）典型作战半径：1200～1250km
从上可知，按照省油的高高高模式，堪堪可以从三亚打到南海的最南端。然而这样出击会早早就被敌方的雷达发现，不是通常的出击模式，而按照典型的高低高模式是不够巡航南海的要求的。
二、接着说军方提出的机动性要求导致歼轰7的低空飞行问题。
歼轰-7机翼面积：52.3m²，展弦比3.1，歼轰-7正常起飞重量24吨，翼载≈459kg/㎡；半油轻载空战构型翼载仅344kg/㎡，F-111A正常起飞翼载超520kg/㎡；苏-24常规作战翼载510kg/㎡
飞豹翼载显著低于国内外同级别战轰，根源是设计部门为了满足军方对于歼轰7的机动性要求，将机翼面积刻意放大。
历史上设计部门对歼轰7（当时还叫轰5后续型）的机翼面积的问题，先后做了3个方案，最早是机翼面积46，翼载525，通过吹风试验达不到军方的机动性要求被否决，然后不断放大机翼面积，降低翼载来增加机动性，后来到了现在的机翼52.3，翼载降至459，终于满足了军方对于机动性的要求才定稿。
放大机翼面积，降低翼载的好处是增加机动性，那么坏处是什么呢？
1.是增加了飞机的阻力，那么就是进而降低了航程。
这要从两方面讲，歼轰7在增加机翼面积的同时又延长了机翼，这样增加了摩擦阻力但是降低了诱导阻力。
高亚音速巡航（战机0.75～0.85Ma，升力系数适中）
参考《空气动力学》标准阻力分解数据：
摩擦阻力（含机身+机翼所有表面粘性阻力）：45%～50%
诱导阻力（翼尖涡流带来）：25%～30%
压差+干扰寄生阻力：15%～20%
激波阻力（跨音速微弱）：≤5%
结论：巡航阶段摩擦阻力是第一大阻力，占比接近一半，是主导因素；诱导阻力只排第二，而且只占摩擦阻力的一半因素，所以综合算起来，因歼轰7增加了机翼面积降低了翼载，导致了阻力的增加，航程的缩短。
如果是超音速情况下，激波阻力成为绝对主力，摩擦、诱导阻力占比大幅压缩。
翼载低那么机翼面积就大，因机翼面积大导致高亚音速时巡航阻力大，所以一般西方战机的翼载高但航程远，而东方苏式战机翼载低而航程近，它们不光跟载油量和发动机油耗率有关，还跟阻力有关系。当然这个还得根据不同的机型具体进行分析。
2.机翼面积大而且展弦比大机翼细长化，容易受到低空乱流的影响，造成后掠翼翼尖易分离失速。
海平面低空乱流少，而在陆地上由于地形不断起伏影响，低空乱流远比海平面上要多得多。
这样机翼面积大的飞机就容易受到低空乱流的影响，容易引起颠簸，动态剧烈颠簸+急拉杆：翼尖瞬间分离，直接单侧失速。
在中高空稳态机动（匀速平缓盘旋、巡航转弯）：更大机翼、更低翼载占优，转弯半径更小，这是当年设计时想要的机动性；
在低空乱流中动态机动（乱流中俯冲拉起、急转弯、受气流扰动）：大展弦比细长机翼劣势凸显，局部翼尖极易先失速，安全边界窄。由于又是在低空中，一旦有问题，飞行员根本来不及反应。
我这里就先仔细说一下歼轰7的问题。
这里集中在两个方面，航程和低空飞行能力。这两个都是对于对地攻击类飞机需要重点关注的方面。
一、先说航程的问题：
我们知道对于歼轰7的军方重要的要求，就是要能巡航南海。
而当时在南海海域里是没有中方的岛礁机场的，飞机只能从海南岛的机场起飞。那么从海南岛最南端的机场三亚到南海的最南端曾母暗沙直线距离：约1600公里（1600km）
歼轰7在内油满（约8350L）+2枚鹰击反舰导弹+全部副油箱挂满（1400×3），之后
1.高高高（H-H-H）：全程10000–11000m，高空0.85Ma亚音速巡航，仅发射导弹前短暂平飞，无低空突防段；气动阻力最小、燃油消耗最低。
歼轰7A无武器、满油3副油箱：官方转场航程3650km
挂载2枚鹰击81后，阻力小幅上升，总航程衰减至：3200～3300km
那么也就是高高高作战半径为1600-1650km，一点不能停留，扔了马上就得返航，而且无余油。
但是这个飞行轨迹不是通常的对地攻击模式，经典的对地攻击模式是高低高，就是在接近敌方目标前要降低高度，以低空突防的方式飞行，扔完了脱离也得低空脱离，然后再飞到高空返航。
2．高低高（H-L-H）：高空出航→目标区掠海超低空突防（50–100m，里程：去300km+回300km）→高空返航；低空段摩擦/诱导阻力暴涨，油耗显著上升
歼轰7在内油满（约8350L）+2枚鹰击反舰导弹+全部副油箱挂满（1400×3）典型作战半径：1200～1250km
从上可知，按照省油的高高高模式，堪堪可以从三亚打到南海的最南端。然而这样出击会早早就被敌方的雷达发现，不是通常的出击模式，而按照典型的高低高模式是不够巡航南海的要求的。
二、接着说军方提出的机动性要求导致歼轰7的低空飞行问题。
歼轰-7机翼面积：52.3m²，展弦比3.1，歼轰-7正常起飞重量24吨，翼载≈459kg/㎡；半油轻载空战构型翼载仅344kg/㎡，F-111A正常起飞翼载超520kg/㎡；苏-24常规作战翼载510kg/㎡
飞豹翼载显著低于国内外同级别战轰，根源是设计部门为了满足军方对于歼轰7的机动性要求，将机翼面积刻意放大。
历史上设计部门对歼轰7（当时还叫轰5后续型）的机翼面积的问题，先后做了3个方案，最早是机翼面积46，翼载525，通过吹风试验达不到军方的机动性要求被否决，然后不断放大机翼面积，降低翼载来增加机动性，后来到了现在的机翼52.3，翼载降至459，终于满足了军方对于机动性的要求才定稿。
放大机翼面积，降低翼载的好处是增加机动性，那么坏处是什么呢？
1.是增加了飞机的阻力，那么就是进而降低了航程。
这要从两方面讲，歼轰7在增加机翼面积的同时又延长了机翼，这样增加了摩擦阻力但是降低了诱导阻力。
高亚音速巡航（战机0.75～0.85Ma，升力系数适中）
参考《空气动力学》标准阻力分解数据：
摩擦阻力（含机身+机翼所有表面粘性阻力）：45%～50%
诱导阻力（翼尖涡流带来）：25%～30%
压差+干扰寄生阻力：15%～20%
激波阻力（跨音速微弱）：≤5%
结论：巡航阶段摩擦阻力是第一大阻力，占比接近一半，是主导因素；诱导阻力只排第二，而且只占摩擦阻力的一半因素，所以综合算起来，因歼轰7增加了机翼面积降低了翼载，导致了阻力的增加，航程的缩短。
如果是超音速情况下，激波阻力成为绝对主力，摩擦、诱导阻力占比大幅压缩。
翼载低那么机翼面积就大，因机翼面积大导致高亚音速时巡航阻力大，所以一般西方战机的翼载高但航程远，而东方苏式战机翼载低而航程近，它们不光跟载油量和发动机油耗率有关，还跟阻力有关系。当然这个还得根据不同的机型具体进行分析。
2.机翼面积大而且展弦比大机翼细长化，容易受到低空乱流的影响，造成后掠翼翼尖易分离失速。
海平面低空乱流少，而在陆地上由于地形不断起伏影响，低空乱流远比海平面上要多得多。
这样机翼面积大的飞机就容易受到低空乱流的影响，容易引起颠簸，动态剧烈颠簸+急拉杆：翼尖瞬间分离，直接单侧失速。
在中高空稳态机动（匀速平缓盘旋、巡航转弯）：更大机翼、更低翼载占优，转弯半径更小，这是当年设计时想要的机动性；
在低空乱流中动态机动（乱流中俯冲拉起、急转弯、受气流扰动）：大展弦比细长机翼劣势凸显，局部翼尖极易先失速，安全边界窄。由于又是在低空中，一旦有问题，飞行员根本来不及反应。
