在之前的分析中，我们看到迈阿密的法拉利升级套件在转弯时表现不错。不过，它并未解决法拉利 SF-26 的一个问题，那就是直线行驶时的速度问题。那么，接下来的问题就不可避免了：这一缺陷仅仅是法拉利官方版本所存在的问题，还是说它也存在于马拉内罗工厂生产的所有法拉利赛车上呢？
法拉利 SF-26 与哈斯 VF-26：两辆“看似相同”的赛车，却以截然不同的方式展现着各自的性能。
为了回答这个问题，与哈斯车队的比较会很有帮助。这支美国车队使用相同的动力单元，后悬架的某些部件也相同。因此，哈斯车队可以作为一个很好的参照对象，帮助我们区分哪些因素是由发动机决定的，哪些因素则与空气动力学设计及车辆的行驶性能有关。数据表明：哈斯和法拉利是两辆截然不同的赛车，它们的性能提升方式也不同。法拉利拥有更大的牵引力、更好的抓地力，出弯表现也更好，但在直道上的表现则较差。而哈斯在弯道和单圈时间上表现不佳，但在克服空气阻力的方面则表现更好。这意味着，法拉利的问题不能仅仅归因于内热问题——梅赛德斯和红牛也面临着同样的问题。此外，SF-26 赛车的整体效率也影响了其性能。

迈阿密大奖赛的数据相当具有参考价值。在比较勒克莱尔和奥康在比赛中的最佳单圈成绩时，法拉利的表现明显更佳：勒克莱尔的单圈时间为 1:32.515，而奥康为 1:33.712。全油门行驶时的平均速度方面，法拉利也更胜一筹：284.8 公里/小时对比 279.7 公里/小时。此外，两车的油门使用率也相当接近：勒克莱尔为 63.7%，奥康为 63.3%。在迈阿密的直线赛道上，勒克莱尔常常能以更高的速度冲过直道。这些数据表明，SF-26 型赛车在出弯时并没有遇到太多困难（至少与哈斯赛车相比是这样）。实际上，法拉利能够产生更大的动力，从而实现更好的加速效果。不过，问题出现在之后：当直线路段变长，赛车进入加速阶段时，哈斯赛车的表现则有所不同。虽然贝尔曼在每圈的行驶速度上不如勒克莱尔，但在直线路段，他的速度却更高。在迈阿密比赛中，贝尔曼的速度达到了 328.9 公里/小时，而勒克莱尔则只有 323.0 公里/小时。在其他比赛中也出现了类似的情况：在迈阿密短程赛中，奥康的速度达到了 337 公里/小时，而勒克莱尔则约为 328 公里/小时。

法拉利正在寻求一种折中的方案，以在等待新引擎到位期间，确保车辆的载重能力不受影响。
这一数据表明，SF-26 对当前发动机的阻力实在太大。不过，现代 F1 赛车本质上就是一种“四轮妥协”的产物。法拉利更倾向于提升空气动力性能，而不是试图降低阻力。这也解释了为什么勒克莱尔在直线加速、出弯以及单圈用时方面表现更佳。不过，这种做法也有代价：阻力越大，直线加速就越困难，尤其是在直道的最后阶段，效率会大大降低。而哈斯则需要在弯道中付出更多努力，不过在高速弯道中，空气动力带来的阻力仍然需要被考虑进去。

显然，与梅赛德斯相比，发动机性能依然是法拉利面临的主要瓶颈。据估计，法拉利的发动机功率至少落后梅赛德斯 30 马力。不过，从法拉利内部的情况来看，马瑞内洛团队必须提升汽车的效率，或者增加发动机的功率，以弥补这一缺陷。虽然“反向尾翼”设计本应有助于减轻这一劣势，但显然效果并不理想。梅赛德斯以及迈凯伦都做到了马瑞内洛团队至今仍无法实现的目标：将动力、牵引力、效率等因素完美结合在一起。这主要得益于他们出色的发动机性能。从这一点来看，法拉利在首个以发动机性能为核心的技术规范实施年份里就选错了发动机，这一错误实在不可原谅。
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