架空历史背景以及需要引入外国技术的清单：1984年香港谈判期间提出市场换技术，从英国引进CLASS 43机车（英铁HST机车）以及CLASS58（“骨头”货运机车）。要求转让技术，可能包括生产线。
不大量进口英制车厢，进口少量mark 3型英制车厢仅用于转向架研发。实际大量运用中国的车厢。
为了能让C43以160kph运行而不弄坏机车或轨道，从英国引入无缝钢轨技术（或自研），从法国引入胶粘道砟技术。
引入法国法维莱以及韩国三星/LG空调技术用于客车空调。
C43执行以下修改：参考澳大利亚XPT型（HST的出口型号），强化散热（不降引擎功率，中国没有澳大利亚那么热）并改传动比至极速160kph。改车钩为中式握手车钩，包括机车前部也要设置车钩。从机车前部穿出机供线、风管、重连线以适应多机运行。
C58执行以下修改：改传动比至极速120kph。改车钩为中式握手车钩。加装电阻制动柜，将电阻浸泡于导热油，导热油与机车水路换热防止冷却液沸腾。（这个改动会多占用一些空间，可考虑将机车散热器以挑檐形式从外走廊机车的中央向两端伸出，类似HXN5的布局）保留生产普通款（双驾驶室C58）的能力但基于此制作用于多机运行的单驾驶室C58型号。移除其中一个驾驶室（机车两端可能不对称，选择较为合适的那端比如较轻的一端——要加装设备，设备会重），使用移除驾驶室获得的空间安装机供用APU，需有400KW送电功率。APU从机车主油箱取油，不设置自己的油箱。APU和机车牵引用柴油机共享冷却回路，可能需要基于此多设置一些散热片。每个有APU的机车需内设两组机供电缆，一组是自己的供电另一组是桥接线，桥接前方的另一台C58供电与后方的车厢。另，拆除C58上所有均布分布的压铁以求减重，仅保留非均布分布用于调整重心的压铁（APU亦起到部分调整重心的作用，不要将重的那端驾驶室改为APU否则会增加偏心程度）。这种有单端驾驶室的C58机车以两个一组驾驶室向外的形式制作固定重连机车（类似SS4G），称之为C58GP。（Ganged Passenger，亦是General Purpose）亦支持定制三个单驾驶室C58组成的C58T（triple-headed），用于坡度2-3%的铁路如黔桂铁路。
C43和C58保留英铁双箭头标志涂装。
C43的运用：使用3C43动车编组（2M+16T+1M，拖车含1宿营车和1餐车，其他为硬座）运行于京沪线京广线（前期若土建能力有限则仅京沪线），京广线南段（武汉以南）尾端再加1C43补机（2M+16T+2M此编组称呼为4C43）。使用机车供电，无KD，三个机车全部开启机供（ETS）功能，武汉以南的补机不开机供。后方补机用手台和前车司机通讯。车次为直特，平地线路全部施工提速至160，武汉-广州段提速至120。C43列车使用一机直达交路，不在中途换机车。武汉站需要站台加油，严禁吸烟。所有空调旅客列车都严禁吸烟，吸烟的拷在宿营车上扔给车站警务室。（车站宣传空调列车严禁吸烟，印刷于票面）
C43需要动车所来做专门维护，不使用常规的机车和车辆分离维护。C43的机供为415V50Hz三相交流电，需强化客车设备的绝缘以耐受415V，但除此之外和380V50Hz设备通用。较高的机供电压可以补偿数百米长车厢的压降。前期将三个C43机车分别对应三段车厢，不进行并网供电。1990年以后科技水平提升后再研究机供并网。
C58的运用：所有非C43线路运行限速80，客货同速运行。客车单元1200吨，货站将货车切成1200吨的单元实现客货同速运行。我的计算显示机供C58重连款（C58GP）在2%坡度上拖拽1200吨旅客或货运负荷（不计入机车自重，这会是18节塞满200人的旅客车厢）可达到40kph。C58优先派发西南方向未电气化的铁路区段，以及其他容易打滑的区段。（比如沈大，ND5在坡道上容易打滑）
路网：无论是C43还是C58均使用柴油，无需接触网，且轴重（C43为17.5，C58为21-22）较国产机车轻。这意味着无需强化既有线轨道和桥梁，亦无需接触网即可投用。（省下大笔资金！！）铁路强化仍然要做，但1984年不需要做了，可以拖到2000年左右中国的科技和财力更雄厚的时候。另外，可引入无缝钢轨技术，以及法国胶粘道砟技术。无缝钢轨和胶粘道砟技术用于C43线路（京沪，京广北段）京广南段也就是武广段可使用有缝钢轨，限速120.
由于C43和C58GP均有机供，KD不需要了。但机供的弱点在于换机车的时候没有机供，若乘客长时间无供电会过热，可能导致砸窗事故。因此，在铁路局交界处的车站设置地供（市电动力电），若旅客列车无电时间超过15分钟则接入地供维持正常运行。
关于价格和产能：英国曾出口HST技术给澳大利亚，技术转让费仅50万英镑，10辆车仅450万英镑。BREL此时濒临倒闭，这种级别的订单他们不会拒绝。
令青岛四方负责C43以及客车车辆，其他非大连厂的机车厂家全力转产C58.停产蒸汽机车以及液力传动机车，产能转向C58.大连厂不受影响，继续生产DF4以及衍生型号。（一来C58产能爬坡需要时间，二来中国需要保留自主技术储备）可以预见DF4以及衍生型号产量会比实际有所下降，C58成为中国铁路主力。
C58的可靠性优于DF4，很关键。
国产化优先研究两个机车的paxman发动机，若能全国产化则填补科技空白。C43的机供整流柜可能是IGBT（它是如何在引擎转速可变的情况下保持415V50Hz输出的？？），这个当年的中国搞不了，需长期依赖进口。
建议前50个C43，前800个C58使用CKD进口组装方式。后期逐步实现国产化替代。C43总产量可能达到100-200，C58总产量可能达到4000.C58会替代DF4成为国铁90年代的主力。
关于车辆：
所有客车拖车使用使用当年最新技术（25型客车但修改宽度至3350，可使用细腰型车身即下部收窄以在不修改隧道尺寸的情况下通过隧道。研发160速的衍生物类似25T）.
在所有空调旅客列车（不仅限于C43的拖车）内部设置油浸式换热器（导热油桶浸泡空调热端盘管，电茶炉进水预热盘管，洗脸池热水加热盘管）以减轻电茶炉加热负荷并提供洗脸用热水。空调使用R12冷媒，除引出盘管外其他与普通铁路客车空调相同。油浸式换热器是一个利用温差被动提取热量的装置。在无人用水（没有从导热油处提取热量）时导热油与空调热端同温。若电茶炉进水则从导热油取热，此时导热油温下降开始从空调冷媒显热中提取热量。若大量放水则导热油降温至低于高压冷媒相变点，导热油开始从空调冷媒潜热中提取热量。热回收的效率并不高，但空调制冷放出的废热远远高于实际需求量，另外废热提取永远无法将水加热至高于高压冷媒的温度。在这种视角下因进水预热而减少的电茶炉负荷和热的洗脸水都是免费的。
空调来源可以是法国法维莱或韩国三星/LG。可尝试联系日本日立以获得涡旋压缩机技术，但我想日立会拒绝技术转让。而且中国的制造业水平可能造不了涡旋压缩机。法维莱和韩企用的可能是双转子压缩机，十分优秀且天生适合变负荷，可为将来的变频变容空调做准备。
货运车辆，这点其实无需请教英国人。研发可容纳2TEU或1FEU的骨架车。（集装箱尺寸是设计好的，装TEU使用全部角点装FEU使用外侧四个角点）粮食农药化肥以及罐头饮料衣物等出口物资使用集装箱运输。粮食在港口封装一次性塑料袋，以叉车托盘上堆叠袋子的形式装入集装箱，这可减少集装箱空跑。这样出口物资可直接以集装箱形式出海。港口吊车优先采用国产型号，可吊装1FEU（30吨左右）或1TEU即可。不要求同时吊起两个TEU，TEU一次吊一个，吊两次。这不仅增加铁路货运效率同时也增加出口效率。
AI曾询问我如何在半挂车引擎功率不足的情况下牵引集装箱车实现80kph巡航，我的回答是不需要80kph巡航，半挂车仅用于短途运输，长途运输还是使用铁路。另外，在引擎功率不足的时候最佳的选择是液力传动（V200：有人抄我？）。它效率不高，但可以放大扭矩并且防止路面冲击对发动机可能造成的损伤，还顺便实现了自动挡。
不大量进口英制车厢，进口少量mark 3型英制车厢仅用于转向架研发。实际大量运用中国的车厢。
为了能让C43以160kph运行而不弄坏机车或轨道，从英国引入无缝钢轨技术（或自研），从法国引入胶粘道砟技术。
引入法国法维莱以及韩国三星/LG空调技术用于客车空调。
C43执行以下修改：参考澳大利亚XPT型（HST的出口型号），强化散热（不降引擎功率，中国没有澳大利亚那么热）并改传动比至极速160kph。改车钩为中式握手车钩，包括机车前部也要设置车钩。从机车前部穿出机供线、风管、重连线以适应多机运行。
C58执行以下修改：改传动比至极速120kph。改车钩为中式握手车钩。加装电阻制动柜，将电阻浸泡于导热油，导热油与机车水路换热防止冷却液沸腾。（这个改动会多占用一些空间，可考虑将机车散热器以挑檐形式从外走廊机车的中央向两端伸出，类似HXN5的布局）保留生产普通款（双驾驶室C58）的能力但基于此制作用于多机运行的单驾驶室C58型号。移除其中一个驾驶室（机车两端可能不对称，选择较为合适的那端比如较轻的一端——要加装设备，设备会重），使用移除驾驶室获得的空间安装机供用APU，需有400KW送电功率。APU从机车主油箱取油，不设置自己的油箱。APU和机车牵引用柴油机共享冷却回路，可能需要基于此多设置一些散热片。每个有APU的机车需内设两组机供电缆，一组是自己的供电另一组是桥接线，桥接前方的另一台C58供电与后方的车厢。另，拆除C58上所有均布分布的压铁以求减重，仅保留非均布分布用于调整重心的压铁（APU亦起到部分调整重心的作用，不要将重的那端驾驶室改为APU否则会增加偏心程度）。这种有单端驾驶室的C58机车以两个一组驾驶室向外的形式制作固定重连机车（类似SS4G），称之为C58GP。（Ganged Passenger，亦是General Purpose）亦支持定制三个单驾驶室C58组成的C58T（triple-headed），用于坡度2-3%的铁路如黔桂铁路。
C43和C58保留英铁双箭头标志涂装。
C43的运用：使用3C43动车编组（2M+16T+1M，拖车含1宿营车和1餐车，其他为硬座）运行于京沪线京广线（前期若土建能力有限则仅京沪线），京广线南段（武汉以南）尾端再加1C43补机（2M+16T+2M此编组称呼为4C43）。使用机车供电，无KD，三个机车全部开启机供（ETS）功能，武汉以南的补机不开机供。后方补机用手台和前车司机通讯。车次为直特，平地线路全部施工提速至160，武汉-广州段提速至120。C43列车使用一机直达交路，不在中途换机车。武汉站需要站台加油，严禁吸烟。所有空调旅客列车都严禁吸烟，吸烟的拷在宿营车上扔给车站警务室。（车站宣传空调列车严禁吸烟，印刷于票面）
C43需要动车所来做专门维护，不使用常规的机车和车辆分离维护。C43的机供为415V50Hz三相交流电，需强化客车设备的绝缘以耐受415V，但除此之外和380V50Hz设备通用。较高的机供电压可以补偿数百米长车厢的压降。前期将三个C43机车分别对应三段车厢，不进行并网供电。1990年以后科技水平提升后再研究机供并网。
C58的运用：所有非C43线路运行限速80，客货同速运行。客车单元1200吨，货站将货车切成1200吨的单元实现客货同速运行。我的计算显示机供C58重连款（C58GP）在2%坡度上拖拽1200吨旅客或货运负荷（不计入机车自重，这会是18节塞满200人的旅客车厢）可达到40kph。C58优先派发西南方向未电气化的铁路区段，以及其他容易打滑的区段。（比如沈大，ND5在坡道上容易打滑）
路网：无论是C43还是C58均使用柴油，无需接触网，且轴重（C43为17.5，C58为21-22）较国产机车轻。这意味着无需强化既有线轨道和桥梁，亦无需接触网即可投用。（省下大笔资金！！）铁路强化仍然要做，但1984年不需要做了，可以拖到2000年左右中国的科技和财力更雄厚的时候。另外，可引入无缝钢轨技术，以及法国胶粘道砟技术。无缝钢轨和胶粘道砟技术用于C43线路（京沪，京广北段）京广南段也就是武广段可使用有缝钢轨，限速120.
由于C43和C58GP均有机供，KD不需要了。但机供的弱点在于换机车的时候没有机供，若乘客长时间无供电会过热，可能导致砸窗事故。因此，在铁路局交界处的车站设置地供（市电动力电），若旅客列车无电时间超过15分钟则接入地供维持正常运行。
关于价格和产能：英国曾出口HST技术给澳大利亚，技术转让费仅50万英镑，10辆车仅450万英镑。BREL此时濒临倒闭，这种级别的订单他们不会拒绝。
令青岛四方负责C43以及客车车辆，其他非大连厂的机车厂家全力转产C58.停产蒸汽机车以及液力传动机车，产能转向C58.大连厂不受影响，继续生产DF4以及衍生型号。（一来C58产能爬坡需要时间，二来中国需要保留自主技术储备）可以预见DF4以及衍生型号产量会比实际有所下降，C58成为中国铁路主力。
C58的可靠性优于DF4，很关键。
国产化优先研究两个机车的paxman发动机，若能全国产化则填补科技空白。C43的机供整流柜可能是IGBT（它是如何在引擎转速可变的情况下保持415V50Hz输出的？？），这个当年的中国搞不了，需长期依赖进口。
建议前50个C43，前800个C58使用CKD进口组装方式。后期逐步实现国产化替代。C43总产量可能达到100-200，C58总产量可能达到4000.C58会替代DF4成为国铁90年代的主力。
关于车辆：
所有客车拖车使用使用当年最新技术（25型客车但修改宽度至3350，可使用细腰型车身即下部收窄以在不修改隧道尺寸的情况下通过隧道。研发160速的衍生物类似25T）.
在所有空调旅客列车（不仅限于C43的拖车）内部设置油浸式换热器（导热油桶浸泡空调热端盘管，电茶炉进水预热盘管，洗脸池热水加热盘管）以减轻电茶炉加热负荷并提供洗脸用热水。空调使用R12冷媒，除引出盘管外其他与普通铁路客车空调相同。油浸式换热器是一个利用温差被动提取热量的装置。在无人用水（没有从导热油处提取热量）时导热油与空调热端同温。若电茶炉进水则从导热油取热，此时导热油温下降开始从空调冷媒显热中提取热量。若大量放水则导热油降温至低于高压冷媒相变点，导热油开始从空调冷媒潜热中提取热量。热回收的效率并不高，但空调制冷放出的废热远远高于实际需求量，另外废热提取永远无法将水加热至高于高压冷媒的温度。在这种视角下因进水预热而减少的电茶炉负荷和热的洗脸水都是免费的。
空调来源可以是法国法维莱或韩国三星/LG。可尝试联系日本日立以获得涡旋压缩机技术，但我想日立会拒绝技术转让。而且中国的制造业水平可能造不了涡旋压缩机。法维莱和韩企用的可能是双转子压缩机，十分优秀且天生适合变负荷，可为将来的变频变容空调做准备。
货运车辆，这点其实无需请教英国人。研发可容纳2TEU或1FEU的骨架车。（集装箱尺寸是设计好的，装TEU使用全部角点装FEU使用外侧四个角点）粮食农药化肥以及罐头饮料衣物等出口物资使用集装箱运输。粮食在港口封装一次性塑料袋，以叉车托盘上堆叠袋子的形式装入集装箱，这可减少集装箱空跑。这样出口物资可直接以集装箱形式出海。港口吊车优先采用国产型号，可吊装1FEU（30吨左右）或1TEU即可。不要求同时吊起两个TEU，TEU一次吊一个，吊两次。这不仅增加铁路货运效率同时也增加出口效率。
AI曾询问我如何在半挂车引擎功率不足的情况下牵引集装箱车实现80kph巡航，我的回答是不需要80kph巡航，半挂车仅用于短途运输，长途运输还是使用铁路。另外，在引擎功率不足的时候最佳的选择是液力传动（V200：有人抄我？）。它效率不高，但可以放大扭矩并且防止路面冲击对发动机可能造成的损伤，还顺便实现了自动挡。
