其实我觉得不应该盲目搞一体化

一体化不是问题，重要的是至少开两个非一体化口这样即使一体化延期了，非一体化口也能保证正常运营

不知道为什么北京不喜欢先把搞好的部份开通了再说，起码不影响市民出行

微中心才是该学习的 不过现在根本搞不好

之前帽版在地铁族写过一篇文章讲过这个事，可惜现在地铁族没了，文章我也没存。大意是一体化是地铁建设的必要手段，没有一体化很多车站可能根本没法实现。
比如苏州街站东南角换乘通道是通过拆除住宅楼，原地建设地铁+商业+住宅综合体（海淀南路12号）来解决的，不然其他三个象限全都有建筑物，车站建设根本无从谈起。本来西北角也要一体化的，很明显是因为没谈下来。
有时候设置风亭会遮挡路边商业，所以（好像是二里沟？）有了把风亭直接放在一体化建筑物楼顶的处理方式，保留了建筑物的商业价值还解决了出入口和风亭设置的问题。
很多车站好几年迟迟不开工或者工期超长很多时候就是在处理类似这样的设计问题，通过协调智慧满足所有设施的落地。只是因为一体化作为一种问题解决方案经常出现，所以才会给人“有问题的车站都在一体化”的感觉，并错误认为“问题都是一体化导致的”。高家园倒是没有一体化，到现在也不知道该怎么修。

您说的一体化是那种一体化？很多车站都有所谓“一体化”，车站和市政综合管廊一体化、安全出入口和常规出入口与周边建筑一体化；车站出入口和电梯设施与车辆基地上盖交通核一体化；活塞风亭和新风排风与景观装饰、下沉广场一体化；变电站与其他电力设施一体化设计等等。就像楼上说的，如果不进行一体化设计，很多车站根本建设不出来，除了那些一体化的站厅和出入口，车站附属设施也是一体化比例很高的部分，北京线网内粗略估算已经快上百了吧，很多时候你都看不出来它已经“一体化”了。是真的不适合还是您不知道呢？

为什么说一体化的成功经验都在南方呢，这是哪篇论文研究成果？公众号公开的会议成果？还是lz的臆测？又或者说，“北方不成功”这个结论是谁下的呢？