乌拉尔M72承袭了宝马R71的动力性能和行驶可靠性，苏联仿制者只对原型做了一些简化。德国人为了确保驾驶者和乘坐者在严寒中不被冻伤，在驾驶车把和挎斗内设计了一套加热系统，利用摩托车排出的尾气加热，而苏联人彻底抹掉了这套零件。在中国人仿制M72的过程中，由于参照实物已经去除了加热系统，所以根本无人知道这套系统曾经存在过。
     除了加热系统之外，还有一项设计在仿制过程中消失殆尽，那就是风门和动力分配挡。R71可以把30%的动力通过共轴直接输出到挎斗上，并以手动拉杆的方式调节。到了M72这里，则把风门和动力分配挡挪到了脚的位置，并且不能将30%动力输出到挎斗上。
从繁荣时期走向衰败
     仿制成功了，名字也有了，但是为了研制飞机，洪都机械厂把第五车间给借调走了。长江750的生产被移交到机械厂下属的技校。
     上世纪六十年代，长江750的年产量始终保持在1500辆。文革开始之后，最初参与长江750研发的技术员被下放到南昌航校及南昌周边地区。他们之中，没有任何一人带走长江750的技术资料和图纸，但是凭借着之前仿制时的经验，他们并没有放弃长江750的制造，而是在洪都机械厂之外使用同样的名字和商标继续生产长江750。
     那段时间，摩托车的制造技术已经比德国制造宝马R71时先进了许多。长江750的设计制造过程也因此添加了不少先进的技术。因为受到广大消费者的欢迎，当时制造这辆摩托的已经不仅仅是洪都机械厂。但是由于洪都机械厂的干预，也不是所有的摩托都能命名为“长江750”。于是，在上世纪七十年代，各个品牌的750挎斗摩托车纷纷涌现，赣江750、湘江750、红光750、长洪CH750、贵州战友750、贵州凌云LY750、云摩750、春燕CY750、井冈山JGS750B、兰州750、扬子江YZJ750……最鼎盛时期，有17家工厂在生产750摩托，产品型号多达84个。
     经历了上世纪七八十年代的辉煌，长江750渐渐走向了衰退期。1996年，长江750濒临停产。如今，若不是欧美仍有一些订单，长江750恐怕早就停产了。江西南昌现在仍有三家小厂家在生产长江750，每个月三家厂加起来能拿到三十来辆的订单，勉强维持经营。
     但是这些生产厂家还是不得不面临配件质量逐渐下降的问题。2003年，洪都摩托改制之前，曾做过一次库存清理。当时有600余吨摩托配件，统统以废旧钢铁的形式出售了。幸而有几个工厂骨干集资买下了这批零件。目前拼凑的长江750，也都是在靠这批零件苦苦支撑。产量上不去，自然很少有配件厂愿意生产高质量的配件，这也导致了新生产的配件质量越来越差。依靠目前的配件量，究竟还能生产多少辆长江750还是个问号。
欧美摩托车爱好者的最爱
     虽然脱胎于宝马R71和乌拉尔M72，但现在世界上只有中国还在生产这种摩托车的活化石。这也难怪众多欧美摩托车的爱好者成为长江750的忠实粉丝。
     二战结束后，世界上也有不少国家对这一型号的摩托进行仿造。美国就曾将宝马R71和R75都拉回国，并在上世纪五十年代小批量仿制过。瑞典也在二战之后制造了自己版本的R71。但却没有一个型号坚持生产了半个世纪，只有长江750到现在还艰难地存活着。
     在欧美市场上，长江750叫做“BlackStar”，很多因商务原因驻华的法国人，在归国时都会带上一辆长江750；在日本，一辆长江750的价格更是高达100万日元。
     为什么在中国濒临淘汰的老摩托，会在欧美市场上赢得这么高的关注？《华尔街日报》的大卫·伊文斯曾在一篇随笔中写到：眼下中国人对消费有一种十足的狂热，有经济实力的人一出手就是保时捷、哈雷摩托车、劳力士手表和莱卡相机等顶级品牌，觉得这能充分显示他们的地位。
     而上海牌手表、飞鸽自行车、海鸥相机还有长江摩托车等曾经的本地名牌，再无人问津。但喜爱玩乐、追求独特生活方式的西方人，对这种具有怀旧意味的中国品牌却非常着迷。尤其着迷于长江750摩托保留下来的老摩托元素。而在上海工作的长江摩托迷丹尼·伍迪也曾说：“担任企业高管的西方人已有了自己的哈雷和兰博基尼，他们更喜欢长江摩托这样的东西，因为很少人有这个，更因为长江摩托保留住了当年顶级的时髦。”
     在时尚世界纷纷回潮的当下，今天的顶级时髦又与过去那个年代的顶级时髦画上了等号，但是这样的“风尚”又能持续多久呢？在北京，长江750被称为“挎子”。不少买了长江750的外国人，都能得到印在车架上的1964年的生产日期，这样才能在国外以古董车的名义顺利上牌照。可是这并不能避免长江750拥有尾气排放超标的问题，在“全民环保”的今天，长江750对经典的膜拜恐怕最终还是要败在环保上。如果有一天我们不能在马路上看到长江750了，那它也绝对应该作为历史的印记被保存在相关的博物馆内。