借楼说一下我自己的看法。
1.抛开运用/票价设置上的便利，CR200J对于旅客的最大提升是什么？
大概是全车禁烟带来的环境提升，以及鼓形带来的车体加宽/椅子可转。卧铺相比25系区别很小是被诟病的主要原因之一。
2.CR200J应当做到哪些直特难以做到的事情？
客观来说CR200J换向是更方便的，立折起来会明显省时间。希望可以通过这一点压缩全交路的时间。
3.CR200J是否适合超长距离（即单程2500km+）的交路？
抛开技术上的因素，2500km+很容易导致票价失控，需要更好的价格调节机制。
4.是否应该用CR200J替换里程较短的夜间K车？（约1000km及以下）
可能有必要，但大概率是要在中途某个地方耗点的。
5.是否应该优化CR200J的车次（如使用D1-D1000等）避免车次不够用的情况？
国铁的车次史山就不说了，先修修补补吧。
6.是否可以通过开行长编组来服务/回复某些od？（对应“没有明确前身”的车次）
这点主要是对于部分“快铁”来说的。某些没有普速开过的“快铁”线路可能可以开行CR200J来开行新的走向/服务区间客流。
7.如何提高CR200J对比其他交通方式的“竞争力”，来服务更多客流？
优化票价模式，吸引部分“夕发朝至”的客流。对于8~15小时的夜间车来说，CR200J仍然是有市场的。
8.（相比特快）是否应该进一步压缩冗余达到节约时间的效果？
对于特快来说这点其实是肯定的，除非线路问题，不然160不太可能比140慢。但对于直特来说，节约的时间可能用来停更多站了。这里就是一个“停更多站还是开得快一点”的问题。当然，多数情况下国铁都是选的前者。
9.是否应该制定动集票价的“锚定”机制避免票价失控？
动集确实有公布票价，但公布票价通常是定的很高的。这里说的是“通过增加锚定机制，让票价相对平均化”的考虑。当然如果没有特别好的办法，那现在这坨史山也勉强能发挥作用。
10.CR200J（在技术等方面）未来的优化方向是什么？
这点等大佬补充了。

为啥短编组是完全不一样的产物啊

4. 如果能在白天套跑外局管内短途的话，车底利用率提升，但这个第一牵涉到路局之间利益分配，二是大量卧代座席位让乘客嫌弃，如果票价还高高在上，必然会被用脚投票，两边不讨好。

5. 在客二140标尺取消及25K车底报废或降级为客三标尺使用后，改如今25T担当的客一标尺列车为字头特快列车，动集该用Z字头表示准高速列车。

8.如果为了这个KPI，可以优先替换冗余较大方便重新排图区段的伪直特，其次就是直接升T甚至部分线路合适的为动集。

9.只要你跑的是既有线，就应该在公布票价上考虑递远递减的定价标准。

适合换过夜车，特别是过夜z。过夜k没必要浪费。

这垃圾桶就是ztk同价，z车不能涨价的产物。

长桶最优解是接替提速时代的优质大Z大T，主要负责1000-1500KM夕发朝至车次，里程更长的可做计划但不建议立即上马

长途本身就很鸡肋。短编组可以收0.3算便宜的。长途呢，如果Z69收0.3，那硬座就得1000元。所以不是长编比短编抢钱，而是长途本身就很垃圾，国铁赚不到什么钱群众也不会满意，换桶淡季停运是最好的

桶相对于原来绿皮，体验提升最大的还是坐席而非卧铺，至于你说的普速线扫盲，我感觉就算了吧

夕发朝至问题不大，除了京沪桶这种票价过高的
1000km以下纯浪费车底，非夕发朝至又有动卧覆盖的（如D35）也比较鸡肋
2500km以上的只适合客流稳定充足的车次，而且票价尤其二等卧不宜暴涨（毕竟这种超长途车换桶人力成本就能省下不少了）

另外就是卧铺布局也应该全面更新一下了，国外有很多现成方案可以参考，将纵向动卧布局用作二等卧、设计一个纵向布局的单层包厢作为一等卧就差不多了

这东西就是个悖论。长途不坐飞机坐火车本来就是为了便宜，价格一旦上去就没竞争力了。真正单纯喜欢坐长途火车不坐飞机的是极少数。