2、高速火车票价不占优势。
顺风车如是拼座，价格一般比同距离高铁列车要低。而且，顺风车的性质，有不少司机，经常是佛系态度，拼到一个人也可以走，相当于自己包车。

本人出门都是打车，对于没有火车流水发车连接的100公里距离之内，一般都是打车，一个月打车费平均2000元向上至几千元不等。最近发现了顺风车这个新生事物，发现了一片新天地。
顺风车的司机和车辆，不要求营运资质。任何司机都可以开。而且车况都不错，比巡游出租车要好很多。
这些天，打了几次200~400公里不等的顺风车，点对点接送，总耗时比高铁列车还要少，非常方便。因高铁列车，从出家门打车到火车站（担心堵车的话乘地铁，时间固定但会更长），加候车时间、进出站时间，抵达目的地车站后再前往相应的地点，总时间，可能会超过顺风车的时间。

而且，顺风车，即使含高速费的总车费，也比高铁列车车票要低。
我国高速公路发达，新能源客车推广力度大，普及率高，开车成本低廉。
城市间出行，特别是特大城市、大城市与中小城市之间的流动，小客车数量庞大。
这就为顺风车的发展，提供了优越的土壤。
而网约车，在国外，本就是共享经济的产物，在我国被异化为营利工具。现在的顺风车，更好地体现了共享经济的本意。
在网约车按照出租车定位管理的落后方式下，顺风车，终于能够突破旧有的制度界限，按照人人为我、我为人人的互利规则发展，实现了难得的制度创新。
如果按此趋势，顺风车得到更广大国民的认识和认可，不但从客观上，起到节约社会资源、降低社会成本的作用，而且，在交通方式的竞争上，也将对中低距离高速铁路产生难以预测的冲击。

昨天又发现，高德打车上又新增了“高德拼车”功能，价格与顺风车相似，应该是可以开发票报销的，这点比顺风车更方便一些。
总之，中短途距离，高速列车与顺风车、城际拼车相比，并不占优势。

其实，真正的汽车客运站，现在全国性的都非常冷清。
原因是一样的：都是沿袭着旧有制度，即“管”的制度。想把一切都放进一个秩序中，但是，这种秩序，却效率低下，浪费社会资源。
在我国的社会生活方方面面，这种“管”的思维仍然非常顽固。但是，生产力的发展，使得上层建筑越来越与先进生产力发生矛盾。中短途运输中，数量庞大的私人小客车的跃跃欲试，就是一典型案例。

早在几年前，广东地区的淘巴士就以物美价廉占有了一部分市场。
近期，珠三角地区的铁路迷，对于广东地区的巴士更趋发达进行了热烈的讨论。虽然珠三角大湾区高速铁路网密如珠网，但是，长途汽车仍然生机勃勃，就是一个中短途路程汽车客运具有强大竞争力的体现。

顺风车其实历史有十来年了，我之前上下班或假期回家经常会顺路带人，主流的有滴滴，嘀嗒，哈啰，后来高德也加入战团，但越来越偏离初心，嘀嗒已经上市，当然平台要生存也很卷，更多的考量是如何为平台创造利益，评价车主不是看车主行为，而是把车主出车次数频率看的比较重，还大力推周卡、月卡，实际就是很大程度上把网约车那一套搬过来了，乘客也以为是性价比更高的快车，甚至还有很大机会单独一人坐专车以上车型，现在油价高，网约车乘客也减少，有些快车司机没单也会加入顺风车，真正的顺风车主变少，但好处是接单速度变快了。

规则设置过于保护乘客，比如上下班单子乘客迟到十分钟，客服还建议等，不要直接取消，当时取消可能没有任何补偿还要判车主有责，还有允许很多乘客设置上车地点在小区内某个楼，即便网约车都很少到楼下的，很多小区进去不容易出来更难，再有之前还在天坛附近拉过个女孩，离目的地就500米了，导航和她指路不一致，非说她住这经常走，让我按她说的走没错，结果进去被出租说才发现是单行道，罚款比车费高的多，都有录音，反馈到平台也没任何说法，进来时过的小巷子，路侧停车太窄，得把后视镜收起来，然后有人帮看着才进去，到楼下乘客走了，我调头出来，来回这几百米折腾20多分钟，好在新车没有剐蹭。。。打顺风车的素质一般偏上的占多数，极个别开车的车主上下班用顺风车，素质很高，但10回碰到一个素质差的就不想带人了，我这累计二三百单碰到的奇葩乘客太多了。
总之就是，顺风车车主不在乎乘客评价随便跑还可以，抱着顺风车推出初衷心态的车主在市内还是少带人，不够生气的。