连云港港口集团有限公司（以下简称连港集团）成立于2001年10月，由连港集团等五家公司发起设立，控股股东为连云港市产业投资有限公司，实际控制人为连云港市政府，其旗下核心资产“连云港”已于2007年上市。2024年5月，江苏港口集团（以下简称苏港集团）挂牌成立，连港集团因为股权整合尚未完成，因而未能进入苏港集团。延至2025年，连港集团持有的连云港18%股份过户至上港集团（其为第二大股东，第一大股东仍为连港集团，持股40.7%）。目前看，连港集团仍保持独立运营状态。有消息说，苏港集团侧重于苏南港口的整合，而连云港作为国家“一带一路”强支点，需要独立运营来发挥其区位优势。也有消息说，苏港集团整合连港集团之事仍在进行中。如果连港集团被整合进苏港集团（其中有上港集团18%股份），则连港集团的控制人就不再是连云港市政府了，在这种情况下我们不得不考虑一些问题，其中最大的问题就是我们的战略重点放在哪里的问题。
在我们丢了连港集团的控制权后，万幸的是我们手中还掌握有徐圩港口集团这份宝贵资产，它由江苏方洋集团控股，与连港集团合资成立，但并非苏省港集团的直接控股子公司。 此种情况下，我们必定要把战略重点放在徐圩港口集团上，这不仅仅是应对来自一小半是上港集团、一大半很可能是苏港集团旗下的连港集团的竞争，而且是集中力量建设我们最有希望、最具实力的徐圩新区的战略需要。在我们的不懈努力下，徐圩新区等的基础设施建设已初见成效，但是因为历史欠帐太多，交通还是不太便利，新机场本来有东辛农场方案，结果被放在了现在的花果山机场；青盐铁路本来是走东线的，结果拿到了现在的西线；国家江苏沿海发展战略里有、徐圩新区规划里也有的徐圩港城的规划，结果也被放弃，等等。
现在机会又来了，有消息说我市将要建设连云港南站，就是这站址说得有点邪乎，说该站位于海州区与徐圩新区的交界处，位于沿海高铁连盐段与连宿蚌城际铁路的交汇处，距连云港站约15公里，距徐圩港区约8公里。依此数据查找，错的离谱，因为这两点根本就不交集，距连云港站约15公里的地方大概在园博园一带，距徐圩港区约8公里处是在242省道以东，两者要接上头还差10公里。从相关规划图上看，连云港南站大约在东辛农场东滩村一带，此处距连云港站和连云港东站均为20公里左右，距离徐圩港区和板桥街道均有10多公里。
关于连宿蚌铁路的说法，一说是时速160公里、双线电气化的国铁Ⅰ级铁路，以货运为主，兼顾客运。一说是时速200公里的城际铁路，是京沪高铁的复线。与连宿蚌铁路类型的不同说法相比，它的线路走向基本上定下来了，线路起自连云港徐圩港区，经沭阳、宿迁等地至蚌埠。目前该铁路前期工作正在推进中，江苏省铁路办发布政府采购意向公告，计划于2025年5月启动连宿蚌普速铁路技术方案咨询项目，2026年力争纳入国家“十五五”铁路规划，2028年启动、2030年全线通车运营。连宿蚌铁路的建设开辟了徐圩港口至中西部货运的新通道，增强了连云港港口的区域辐射能力，更加充分地发挥“一带一路”强支点的作用。
而沿海高铁连盐段则有点扑朔迷离，连盐高铁是国家“八纵八横”中沿海通道的重要组成部分，早在2023年6月，江苏省铁路办发布了《沿海高铁连云港至盐城段规划方案研究竞争性磋商公告》，正式启动沿海高铁连盐段规划方案的研究工作，包括线路走向、技术标准等关键环节。公告说，到2023年10月底前基本完成研究工作，可是到现在也没见规划结果公布，现在传出这样的消息，很可能是有点眉目了，从这则消息上看，连云港南站是设在连宿蚌城际铁路和沿海高铁连盐段的交汇处，那就很明显地是东线方案，从赣榆站起，经过连云港北站（连云新城站）、连云港南站（徐圩新区站）等至盐城站。未来甚至可能会将徐连高铁延伸到连云港北站，从而实现沿海高铁和徐连高铁在我市的接轨。
连云港人必须要明白，争取国家工程是需要有强有力的理由的，我们争取尽早开建沿海高铁连盐段的理由是贯彻实施长江经济带、长三角一体化发展等国家战略，加快完善国家“八纵八横”高铁主通道。而沿海高铁连盐段走东线的理由为这是加快“一带一路”强支点、连云港自贸区和国家东中西区域合作示范区（徐圩新区）建设的需要。在我们连云港在各县区都疲软、只有连云区还在坚挺的情况下，必须把沿海高铁连盐段和连宿蚌城际铁路在连云港南站这件大事落实好，不能再在海州区做无用功了。说结果，海州区（含市高新区）2024年GDP只有805亿元，人均GDP更是低到8.5万元，而连云区则创造了1256亿元GDP，人均GDP更是达到41.4万元，高居全省区县榜首。但是连云区814平方公里地界上人口只有30万人，而海州区700平方公里地界上人口却高达94万人，这充分反映了海州区传统服务业增长乏力、工业近乎空壳的窘境，结果导致海州区就业机会不足，年轻人大量外流。
在我们丢了连港集团的控制权后，万幸的是我们手中还掌握有徐圩港口集团这份宝贵资产，它由江苏方洋集团控股，与连港集团合资成立，但并非苏省港集团的直接控股子公司。 此种情况下，我们必定要把战略重点放在徐圩港口集团上，这不仅仅是应对来自一小半是上港集团、一大半很可能是苏港集团旗下的连港集团的竞争，而且是集中力量建设我们最有希望、最具实力的徐圩新区的战略需要。在我们的不懈努力下，徐圩新区等的基础设施建设已初见成效，但是因为历史欠帐太多，交通还是不太便利，新机场本来有东辛农场方案，结果被放在了现在的花果山机场；青盐铁路本来是走东线的，结果拿到了现在的西线；国家江苏沿海发展战略里有、徐圩新区规划里也有的徐圩港城的规划，结果也被放弃，等等。
现在机会又来了，有消息说我市将要建设连云港南站，就是这站址说得有点邪乎，说该站位于海州区与徐圩新区的交界处，位于沿海高铁连盐段与连宿蚌城际铁路的交汇处，距连云港站约15公里，距徐圩港区约8公里。依此数据查找，错的离谱，因为这两点根本就不交集，距连云港站约15公里的地方大概在园博园一带，距徐圩港区约8公里处是在242省道以东，两者要接上头还差10公里。从相关规划图上看，连云港南站大约在东辛农场东滩村一带，此处距连云港站和连云港东站均为20公里左右，距离徐圩港区和板桥街道均有10多公里。
关于连宿蚌铁路的说法，一说是时速160公里、双线电气化的国铁Ⅰ级铁路，以货运为主，兼顾客运。一说是时速200公里的城际铁路，是京沪高铁的复线。与连宿蚌铁路类型的不同说法相比，它的线路走向基本上定下来了，线路起自连云港徐圩港区，经沭阳、宿迁等地至蚌埠。目前该铁路前期工作正在推进中，江苏省铁路办发布政府采购意向公告，计划于2025年5月启动连宿蚌普速铁路技术方案咨询项目，2026年力争纳入国家“十五五”铁路规划，2028年启动、2030年全线通车运营。连宿蚌铁路的建设开辟了徐圩港口至中西部货运的新通道，增强了连云港港口的区域辐射能力，更加充分地发挥“一带一路”强支点的作用。
而沿海高铁连盐段则有点扑朔迷离，连盐高铁是国家“八纵八横”中沿海通道的重要组成部分，早在2023年6月，江苏省铁路办发布了《沿海高铁连云港至盐城段规划方案研究竞争性磋商公告》，正式启动沿海高铁连盐段规划方案的研究工作，包括线路走向、技术标准等关键环节。公告说，到2023年10月底前基本完成研究工作，可是到现在也没见规划结果公布，现在传出这样的消息，很可能是有点眉目了，从这则消息上看，连云港南站是设在连宿蚌城际铁路和沿海高铁连盐段的交汇处，那就很明显地是东线方案，从赣榆站起，经过连云港北站（连云新城站）、连云港南站（徐圩新区站）等至盐城站。未来甚至可能会将徐连高铁延伸到连云港北站，从而实现沿海高铁和徐连高铁在我市的接轨。
连云港人必须要明白，争取国家工程是需要有强有力的理由的，我们争取尽早开建沿海高铁连盐段的理由是贯彻实施长江经济带、长三角一体化发展等国家战略，加快完善国家“八纵八横”高铁主通道。而沿海高铁连盐段走东线的理由为这是加快“一带一路”强支点、连云港自贸区和国家东中西区域合作示范区（徐圩新区）建设的需要。在我们连云港在各县区都疲软、只有连云区还在坚挺的情况下，必须把沿海高铁连盐段和连宿蚌城际铁路在连云港南站这件大事落实好，不能再在海州区做无用功了。说结果，海州区（含市高新区）2024年GDP只有805亿元，人均GDP更是低到8.5万元，而连云区则创造了1256亿元GDP，人均GDP更是达到41.4万元，高居全省区县榜首。但是连云区814平方公里地界上人口只有30万人，而海州区700平方公里地界上人口却高达94万人，这充分反映了海州区传统服务业增长乏力、工业近乎空壳的窘境，结果导致海州区就业机会不足，年轻人大量外流。
